CELSIOR

　このページでは、私が今までに試乗した車の私的インプレッションを報告したいと思います。メーカーは問いませんが、大好きなセダンを中心に厳しく斬っていきたいと思っています。　　

　私情インプレッションランク

　最高ですね！　　　合格ですね　　　うーんいまいち？　　

　何これ、いりません　　　　　　　　　・・・評価の外　　　　　　　　　　

　試乗車リスト

Ｈｏｎｄａ　Ｌｅｇｅｎｄ　Ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ('98/1)
Ｎissan　Cｅｄric　Brougham Vip ('99/7)
Toyota　Prius ('99/6)
BMW　328i　Coupe　'97 ('99/6)
Toyota　Crown　Athlete V('00/2)
Toyota　Will Vi('00/1)
Mercedes Benz　E320 Avant-garde　'98 ('00/2)
Cadillac Seville ('00/6)
Ｎissan　Cima　ＸＬ　('01/2)
Ｎissan　Cima　ＸＶ　('01/2)
Mercedes Benz　S500Ｌ　('01/6)
Lexus　GS430 & GS350 ('05/9)
Lexus　GS450h ('06/4)

　　　　Ｌｅｘｕｓ　GS450h　　

　　　　　　　　最近いろいろと話題の多いＬＥＸＵＳの最新モデルＧＳ４５０hに試乗しました。ＬＥＸＵＳが提案するハイブリッド、車好きなら誰でも興味をそそられるものでしょう。私の今回の試乗のテーマは、エンジンとモーターをどのように融合したのか、ということでした。予定していた訳ではなく、突然の訪問でしたが、矢口さんはじめ、ＬＥＸＵＳ　水戸のスタッフの方々は、いつものように暖かく出迎えて下さいました。感激です！しかも試乗の予定はなかったのですが、矢口さんのご厚意で、ＧＳ４５０hの試乗車を用意していただいていました。更に感激！！美味しいアイスコーヒーを少しいただいただけで、私はすぐに車に乗り込んでしまいました。

　　

　ＧＳ４５０hは、ＧＳシリーズのフラッグシップとなり、標準のものと上級の”version Ｌ”の２つのグレードです。試乗車は、”version Ｌ”で、専用色のプレミアムライトブルー。今までにない色合いで、非常に透明感のある６コート塗装だそうです。インテリアもエクステリアもノーマルのＧＳと大きな違いはありません。ハイブリッド専用の１８インチのアルミとリアのオーナメントくらいでしょうか。最も気になるエンジンは、ＧＳ３５０と同形式の２ＧＲ-ＦＳＥですが、性能曲線が異なり、M.P.は218kW（295PS）、M.T.は368N/m（37.5kg/M）、そしてモーターは、M.P.は147kW（200PS）、M.T.は275N/m（28.0kg/M）で、トータルのシステムパワーは、254kW（345PS）ということです。いよいよエンジン始動です！異次元の未体験ゾーンに入っていきますよ。エンジン始動は、普通の車の場合であって、ＧＳ４５０hにおいては、発進時にエンジンは始動しませんでした？

　①エンジンを使った発進はガソリンを消費しやすく、かつ高トルクに至るまでに時間を要すために効率的ではなく、バッテリーから電力を供給しモーターを駆動させて発進させます。回転をはじめるとすぐに最大トルクになるモーターの特性を生かしています。エンジンの音がしないのは当たり前です。クランキングにはもうサヨナラを言わなければなりませんね。
　②通常走行に入るとエンジンが始動します。主にエンジンの動力を使って走行するとともに、その一部をジェネレーターに送ってモーターを駆動させます。エンジンとモーターを効率よく使うことで、エンジンの回転を低く抑え、優れた静粛性と低燃費・低排出ガスを実現しています。
　③全開加速時は、エンジンの駆動力と併せてバッテリーからも電力を供給。モーターの駆動力を高めることでハイブリッドならではの力強く伸びのある加速フィーリングをもたらします。
　④なぜＧＳ４５０hなのか？今世界のあらゆる車には、走りと環境の両立が求められています。この相反する課題に、”yet”の精神で導き出した答えがハイブリッドシナジーシステムです。４．５Ｌエンジンのパフォーマンスに匹敵し、かつ２．０Ｌエンジンの低燃費を実現しています。10・15モードでは、ＧＳ４３０　9.1、ＧＳ３５０　１０．０に対して、ＧＳ４５０hは14.2です！

　この加速感は、異次元です。今までの車の加速感は、丁度エレベーターに乗っている時のようなものでしたが、この車の加速感は、エスカレーターに乗っているように上品なのです。でも、同じスピード域に達するのに要する時間は短いのです。エレベーターよりもはるかに速いエスカレーターなのです。加速をあまり感じさせない加速感、等加速なのでしょうか。加速すると言うより、一瞬にしてある速度に到達してしまう、”移速”とでも表現できそうな感じなのです。エンジンのトルクカーブをモーターが一気に引き上げてしまうのです。一度試乗すれば、私の奇妙な表現を理解していただけると思います。発進から加速、停止、急加速、高速、コーナリングからの加速、追い越し加速といろいろと試してみましたが、エンジンとモーターのコンビネーションが絶妙です。またこれに勝るとも劣らないＡＴが秀逸です。開発スタッフの努力に敬服いたします。ただ、運転に関するすべてのことがあまりにも滑らかすぎるので、車を運転している、という実感をあまり感じることができませんでした。音も振動もなく、重力さえあまり感じない加速感、違和感と感じてしまう諸兄も多いのではないか、と思います。敢えてエンジンには心地よいサウンドを与え、マフラーからも連動する響きが欲しいかな？試乗なくして、この車を感じたり、語ったりすることは絶対にできません。スタッフの方のご苦労も推察いたします。また、ゆっくり時間をかけて味わってみたい車です！矢口さん、ありがとうございました。次回も宜しくお願いします。ちなみに、このＧＳ４５０hの価格は、標準仕様で約７３５００００円、”version Ｌ”になると更に９５００００円ほどのエキストラペイが必要となります。

　　　　　　　　　　　　　　　　試乗に協力して下さったカーディーラー　　ＬＥＸＵＳ　水戸

　　　Ｌｅｘｕｓ　GS430　＆　GS350　　

　　　　　　　　この夏オープンしたＬＥＸＵＳのデビューを飾るＧＳ４３０とＧＳ３５０に試乗しました。英語で言えば、Hospitality と Comfort をポリシーにしたＬＥＸＵＳの試乗体験は、今までのディーラーには無いものでした。まず、予約制をとっています。少々面倒で大袈裟？と感じるかもしれませんが、ゆっくり時間をかけて試乗をしてみたい方には、大変親切なおもてなしかも！今回は、ＧＳ４３０だけでなく、ＧＳ３５０の両車に試乗させていただきました。さすがＬＥＸＵＳ、試乗のコースには高速道路も設定されていました。感激！

PART Ⅰ
　ショールームでインテリジェントキーを受け取ってから車に乗り込むまでの時間がとてもゆったりとしています。さて、ＧＳ４３０のボディサイズは、全長４８３０mm、全副１８２０mm、全高１４２５mm、ホイールベースは２８５０mm。エンジンは排気量４２９２ＣＣのＶ８で、最高出力２０６(２８０)/５６００、最大トルク４３０(４３．８)/３４００。３０セルシオと同じエンジンだと思いますが、やはりトルクフルでありながら、アクセルの重さを感じさせないシルキーな素晴らしいエンジンです。静粛性についてはコメントの必要がない程です。もっとも、セルシオのオーナーなら当たり前のことですが・・・。ステアリングコラムの左側にあるスタートボタンを押すと、軽いクランキングとブラックアウトされたメーターにライトが神々しく浮かび上がります。このメーターパネル、アルミの削りだしだそうです。ややぎらついてしまい、好みが分かれそうです。最近は、オプティトロンを前面に出して、品のない派手な演出をよしとする車が多いなかで、ＧＳのシンプルさは気品を感じさせます。パーキングブレーキは、足踏み式のワンアクションで施錠・解除でき便利そうです。軽くアクセルペダルを踏んで発進。滑らかで上質なエンジンフィールと加速。セルシオ、マジェスタ等で熟成され、このエンジンはもう完成の域に達したのではないでしょうか。発進から加速、曲がる、止まる。すべてが高次元でシック。特に高級車に不可欠な、止まる際のブレーキの収まり感は特筆ものです。試乗車のタイヤは、２４５／４５ＺＲ１８のヨコハマＡＤＶＡＮでしたが、非常にしなやかな乗り心地でした。さらにこのクラスに不可欠な10～20km/hといった極低速領域でのしなやかさも、ｄｂやＲＥＧＮＯに代えれば更に向上するでしょう。４輪独立したダンパーの調節により、常にフラットな動きです。特筆すべきは、ハンドリングです。剛性の高いシャーシーに加え、状況に応じて減衰力を最適に制御するサスペンションシステム　ＡＶＳ。重さだけでなく、前輪の切れ角まで車速にあわせて制御するギア比可変ステアリング　ＶＧＲＳ。そしてこれらを統合して制御するアクティブステアリング統合制御　ＶＤＩＭ。ＴＲＣやＶＳＣ等のデバイスは、バラバラでバランスの悪かったものが、統合され、見事に乗り手を安心させる黒子に徹しています。これがまたさりげなく頼りがいがあって、心強い！先進技術をさりげなく見せることは勇気が必要だと思います。実際、私が一番興味関心を抱いていたことは、エンジンそのものではなく、’乗り味’でした。発売時にこれほどまでに完成度の高い車は無かったのではないでしょうか。そして、高速道路での直進安定性も秀逸で、より自然に真っ直ぐ走る、という感じです。ステアリング操作も余分な遊びは一切無いのですが、でもタイト過ぎず硬すぎないのです。今までで初めての体験でした。私にとって、車は単なる移動の道具ではなく、語り合える相手と考えています。ＧＳ４３０の走りには、’余裕から生まれる包容力’を感じました。現行セルシオにパーソナル性を強めた感じです。ただ残念なのは、アリストの流れを受け継いだような、タイトなコックピット感です。運転席からのフロントビューの狭さもありＧＳ４３０の走りのイメージには不適合ではないかと思いました。

PART Ⅱ
　このコックピット感に合うのが、次に試乗したＧＳ３５０です。ボディサイズは同じですが、エンジンは新開発の排気量３４５６ＣＣのＶ６で、最高出力２３２(３１５)/６４００、最大トルク３７７(３８．４)/４８００。筒内直接噴射とポート噴射の２種類の燃料噴射装置を最適に制御する新システムを採用し、２０００～６５００r.p.m.までの幅広い回転域で最大トルクの９０％以上を発生させます。ＧＳ４３０とＧＳ３５０の性格の違いを決定づけているのは、このエンジンだと思います。走り出して気づくのが、トルクの無さ。もちろんＧＳ４３０と比較してのことですが、このエンジン、存在感を主張するような味付けで、高速の合流時や追い越しでキックダウンすると、うなり声を荒げます。ボディー剛性の高さや、シャシーの素晴らしさも相まって、とにかく速い！そしてその速さをエンジンがしっかり主張しています。若いビジネスマンが、’俺ってすごいでしょ’と誇張するような、そんな荒々しさをＧＳ３５０には感じました。エンジン音は決してノイズではありませんが、残念ながら私には快いサウンドには聞こえませんでした。個人的は、もう少し甲高い音の方が良かったかなと思いました。でも、山道等のタイトなコーナーの連続や高速をかっ飛ぶにはもってこいの車でしょう。試乗車のタイヤは、２２５／５０Ｒ１７のＤＵＮＬＯＰ　ＳＰ。この車には、少々プアな選択で、私の試乗感の差に大きく影響した理由かも知れません。

PART Ⅲ
　逸る気持ちを抑えきれないままのＧＳ４３０とＧＳ３５０の試乗が終わり、やや虚脱感を覚えました。久しぶりに童心に返ってしまいました。さて、今回試乗した２車の違いを列挙してみます。標準タイプの価格差は１１０００００円。エクステリア～インテリアでの違いは、コンビステアリングの有無くらいです。違いは走行・安全性能に関わる、ＶＧＲＳ、ＡＶＳ、ＥＣＢ（電子制御ブレーキ）、ＶＤＩＭとタイヤサイズ、そして特性の異なるエンジンのみ。試乗してみて、セルシオに乗っている私は、ＧＳ４３０の方に value for money！価格差以上の高質感、安心感を感じました。ウェストラインが高く、前後左右を絞り込んだグラマラスなボディーは、大きさを感じさせず、取り回しを易しくしています。同じサイズで同じエクステリア、同じインテリアでこれ程乗り味に違いのあるＧＳ、是非２車を試乗して体感されることをお勧めします。今後発表されるＬＳ４６０への期待感が恐ろしいくらいふくらんでいます。
ご担当のＬＥＸＵＳ　水戸　矢口さん、ありがとうございました。

　　　　　　　　　　　　　　　　試乗に協力して下さったカーディーラー　　ＬＥＸＵＳ　水戸

　　　Mercedes-Benz　S500L　　

　　　　　　　　幸運にも、２００１年式のＳ５００Ｌに試乗することができました。走行距離も５６００km程の、新車といっても良い状態です。ボディサイズは、全長５１６５mm、全副１８５５mm、全高１４４５mm、ホイールベースは３０８５mm。エンジンは排気量４９６５ＣＣのＶ８で、最高出力３０６/５６００、最大トルク４６．９/４２５０。トルクフルでありながら、重さを感じさせない素晴らしいエンジンです。試乗車は、左ハンドル。見た目には小振りなシートは、座ってみると、私の大きな体をすっぽりと受け止めてくれます。まずはエンジンを始動させます。軽いクランキングから始動します。セルシオからも影響を受けたと言われるオプティトロンメーターは、視認性も抜群で、必要以外のものは表示しない感じですっきりとしています。パワーシートやステアリングの調整をしてから発進です。試乗車は、ＳＲ、エアサス、ナビ、ナッパーレザー等のフル装備車で、至れり尽くせり。セルシオの上を行くシックな上質感に包まれながらの試乗です。エンジン音は、鼓動を知らせる程度に敢えて残したのではないでしょうか。決して耳障りではありません。それにしてもエンジンが素晴らしい！！！アイドリング時の軽いフィーリングが、低速から高速まで絶えることなく持続します。しかもトルクフル。セルシオもそうですが、普段の街乗りでは、２０００回転以下で十分です。エアサスも国産車のそれではなく、ふわふわ感がありません。ブレーキングもギュッと利くのではなく、じわーっとしかもタイトに利くといった感じで、エアサスとの相性も絶妙です。セルシオより１回り大きいボディサイズながら、抜群のデザインによって、前後を絞り込み、特にフロントからの見切りが素晴らしいです。５ｍを越えるビッグサイズでありながら、国産の２０００ccクラスを運転しているかのような、取り扱いの優しい車です。大きすぎた旧モデルからの改良がうかがわれます。自分のセルシオと比較しながら、やはりＳクラスは凄いなと、まるで憧れの人の側にいるような気持ちで、涎を我慢しながら運転させていただきました。いろいろ書きたいことがあるのですが、この車だけは、感激で胸がいっぱいで、後々追記したいと思います。お金を貯めてゲットする車ではありませんが、いつかは是非乗りたい、所有したい車です。評価もダントツの５つ星です。

　　　　　　　　　　　　　　試乗に協力して下さったカーショップ　　ＯＭＣカーズサービス　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　Ｃａｄｉｌｌａｃ　Ｓｅｖｉｌｌｅ　ＳＴＳ　　

　　　　　車と言えば、やはりアメリカ。そのアメリカの高級車、Ｃａｄｉｌｌａｃに試乗してきました。Ｃａｄｉｌｌａｃはアメ車を代表する車ですが、日本ではステイタスという点で、
ＭｅｒｃｅｄｅｓやＢＭＷには大きく差をつけられているのが現状です。前回のモデルチェンジ以降、ＴＶや新聞等のメディアを通して今までのアメ車のイメージを払拭するべくイメージチェンジを図ってきました。ゴルフ帰りの夫婦のＣＭでは、ノーススターシステムと呼ばれるコンピュータによる統合制御機構をアピールしたＳｅｖｉｌｌｅ、ナイトビジョンによる夜間走行時の安全性をいち早くアピールしたＤｅｖｉｌｌｅ。これらのＣＭによって、私の中では、新聞等の記事だけであったＣａｄｉｌｌａｃという車が、乗ってみたい車にリストアップされたのです。
　ショウルームに行くと、ちょうどＳｅｖｉｌｌｅとＤｅｖｉｌｌｅが展示されていました。Ｓｅｖｉｌｌｅは、4,995×1905のボディサイズでセルシオよりは幅がありますが、よりスマートな印象です。フロントのボリュームが少ないのですっきりした感じがします。エンジンは水冷Ｖ８、4,564ｃｃで横置ＦＦのレイアウト。エンジンルームも、以前の私のイメージとは大幅に異なり、ぎっしりとしかも整然とレイアウトされていました。エンジンのカバーには、"NORTHSTAR 32 VALVE V8”の刻印があります。
このNORTHSTARとは、エンジン、トランスミッシｮン、サスペンション、ステアリング、ブレーキ等をコンピュータで統合制御し最適なパフォーマンスを発揮させるシステムで、ドライバーのいろいろな操作に対して、車のシステム全体が瞬時に反応することだそうです。試乗したのは、Ｓｅｖｉｌｌｅの最上級グレードSTS（とは言っても、他はSLSのみ）。エンジンはSLSと同型の物ですが、チューニングを変えてあり、ノーマルの279PS/41.5kgmに対して、304PS/40.8kgmとなっています。運転席に座るとさすがに身長183cmの私でも余裕です。ステアリングの前後のストロークが大きいのがいいですね。様々なパワーアシスト機構で、誰でもベストなドライビングポジションを設定できます。面白かったのは、フロントアダプティブシート！オプション設定ですが、シート内部に内蔵した１０個のエアセル（空気袋）の空気圧をコンピュータでコントロールして、座面と腰の部分の圧力分布を最適に保つ装置で、４分ごとに自動調整を繰り返して快適なドライブをサポートするものです。イグニッションＯＮで作動します。はじめは電動マッサージャーかな、と思いました。尚、４分ごとの自動調整は違和感がありません。いよいよ発進。軽く踏み込んだのですが、反応がきわめてリニア。セルシオのそれとは全く異なるセッティングです。パワーがそれとわかる車ではなく、全面に打ち出したセッティングです。低速から踏み込んだら爆発的な加速を見せてくれます。ボディの挙動もきわめて自然でドライバーに安心感を与えてくれる、そんな感じがします。いわゆる国産車のエアサスとは異なり、絨毯の上を走るようなものではなく、路面の状況をしっかりと伝えながら、その状況にあった減衰力を引き出してくれるような優れたサスペンションシステム。走っていて、私はその違いに気付きました。これはいい！少なくともバネサスの私のセルシオよりははるかに優れたサスペンションです。ブレーキはセルシオのフィーリングに慣れてしまったためか、効き始めがとても不安です。つまり強く踏み込まなくてはいけません。ちなみに、高速ではタイトに効くとのことです。エンジンとサスペンション、車選びの中心となるこの２つにおいて、Ｓｅｖｉｌｌｅは◎です。
　では、高級車に求められる、形として現れないもの、音と雰囲気はどうでしょうか。音は、それがノイズになるのかそれともサウンドとしてとらえるのか、ということではっきり明暗が分かれます。アメリカ人はある程度の音を好むそうです。機械としてしっかり機能していることを求めるのでしょうか。ドイツ車も同様です。しかし、これに対して日本のセルシオ等を選んだ方々にとって、音は禁物です。私もこの短い試乗の中で、サウンドとしてとらえようとしたのですが、やはりノイズ以外の何者でもありませんでした。決して五月蠅いことはないのですが、静かな車に慣れてしまった弊害なのでしょうか。ＢＭＷやＥクラスなら許せるのですが・・・室内は、ニュートラルシェールと呼ばれる薄いベージュの革装でした。ホイールベースは2,850mm。広さはセルシオとほぼ同じです。全幅からするともっと広いと思ったのですがそれほどでもありません。とても視認性の良いメーター類、使い勝手のよいスイッチ類、適度な室内高等とそれなりの高級感はあるのですが、高質感が今ひとつ。小さなスイッチ一つ一つに対しての”質感”が、セルシオやＭｅｒｃｅｄｅｓのそれとは異なる感じがします。毎日乗って、その度ごとに触れるものです。私はこの”質感”も大事にしたいと思います。
　Ｄｅｖｉｌｌｅはショウルームの中でした。納車もまだ１台しかないそうです。新型セルシオと言っても良さそうな、5,260×1900のグラマラスなボディで、ホイールベースは2,930mmもあります。エンジンはSLSと同様のものです。こちらは内装がミッドナイトブルー、500,000円程の価格差で高級感が滲み出ています。旧型のＳクラスを彷彿とさせるくらいの押しの強い外観です。誰でも道を空けてしまいそう・・・Ｓクラスの半額でこれだけの車なら、スイッチの質感なんてどうでもいいかもしれませんね！
　非常に長い試乗記になってしましましたが、それだけ好印象だったと言うことです。皆さんもお近くのヤナセで是非試乗してみてください。

　　　　　　　　　　試乗に協力して下さったディーラー　　茨城ヤナセ本社

　　Ｈｏｎｄａ　Ｌｅｇｅｎｄ　Ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　セルシオを購入する際、まず初めにに比較したのがこの車でした。Ｈｏｎｄａが作る高級車、という物に非常に興味がありました。ショウルームに行くと、カタログと”感研究”という題名の８０ページを越える立派な装丁の本をいただき早速試乗。明らかにセルシオを意識した作りで、静粛性は○。エンジン回転感応式のパワステの軽いこと軽いこと！エンジンは３．５Ｌの水冷Ｖ型６気筒縦置、最高出力２１５／5,200、最大トルク３１．８／2,800。低速の扱い易さ、フィーリングはクラウンやセド・グロよりも一枚上手かな。この種の車について、’高回転になるとストレスを感じる’とか、’伸びが悪い’とかのコメントを雑誌等で良く目にしますが、車格的に問題外ですよね。エンジンを5,000回転でキープして巡航することが一生に何度あるのでしょう。日常使用する回転域でフィーリングが合えばいいと思うのです。敢えて馬力やトルクを不必要に上げずに常用域での高級感を狙いとしたこのエンジンに私は好感を持ちました。その時乗っていたのがセドリックのＶ６ターボだったので、高級車ってこんな感じなのかな、と納得させられました。が、しかし、車の選択はエンジンだけで決定できるものではありません。エクステリアは、いわゆる国産の高級車にありがちなモールの多用もなく、むしろあっさりしていて、ラジエターグリルなどはＨｏｎｄａのフラッグシップカーとして存在感をアピールするためにも、あと２回りくらい大きくてもいいのではないかと思うくらいさりげなくこぢんまりとした物です。セルシオと比べると全長で５０mm、全幅で２０mmしか違わないのに大きさを感じさせないのもＨｏｎｄａイズムなのでしょうか。インテリアは、残念ながら最悪です。何が”感研究”なのでしょうか。私の体が大きすぎることもありますが、逆三角形のコンソールに左足が当たってしまいます。１８０cmを越える人は窮屈で運転できません。スイッチ類やベンチレータの作りの粗末なこと、サンルーフの開閉音も気になるし、数え挙げたらキリがありません。ＬｅｇｅｎｄでＨｏｎｄａが目指した高級感は何なのか、試乗を終えた後しばらく考えさせられてしまいました。

　　　　　　試乗に協力して下さったディーラー　　ホンダクリオ茨城　勝田店