エンジン換装
特に今までのエンジン性能に不満があったわけではないが、52mmφシリンダーのスリーブの薄さは、
耐久性の面でどうも信用できないので、更なる発展を求めてエンジンを交換することにした。
ＣＤ９０エンジン入手
ねらいは、ＣＤ９０の１２Ｖエンジン
やはり、たま数が少ないのでなかなか目的のものが見付からない、あっても高価である。
Ｙオクで知り合った人が安く譲ってもいいというので早速見に行く。(本人は６Ｖエンジンが欲しかったらしい)
約１万km走ったＣＤ９０から降ろしたものとのこと、外見は意外と綺麗、
キックを手で動かしながら変速もしてみると、どうやら正常に動いているようだ。
若干、キックの手応えが軽いような気がするが、
どうせオーバーホールするつもりなのでこれで手を打つことにした。
−−−今のＹオク相場から言えば約半額の破格値だった−−−
オーバーホール(腰上のみ)
どうも、キックの軽さが気になるので家に持ち帰った晩に腰上をばらしてみる。
シリンダー＆ピストンは、傷や編摩耗もなく良い状態だ。
ヘッドは、若干カーボンが堆積しているので、分解＆洗浄＆バルブの摺り合わせを行い、
ついでに、バルブステムシールをたまたま持っていた新品に交換
組み付け後、キックしてみると「やっぱりこれじゃなきゃ」というほど圧縮を感じることができる
おそらくバルブの密着が悪かったと思われる。
積み替え
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エンジンのマウント自体は同じなので難なくできると思い載せようと思ったら、問題発生！！
クラッチの位置の違いでエンジン側のクラッチレバーがフレームの内側に干渉することが判明
レバーを曲げても逃げられそうもないので、フレームを削って対応した。
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| フレームの内側が干渉する | 拡大写真 |
電送系は、カプラーを加工して接続。
キャブ＆マフラーを取り付けエンジンに火を入れる。
いとも簡単に始動し、アイドリングも安定している。
試しに走ってみると、以前(88cc)より若干トルクが細くなっているような気もするが、
全体的になめらかに回転が上昇し、高回転が結構延びるのが意外だった。
この状態で最高速 約90km/h
その後、試しにモンキーＲのフライホイールとステーターを組んでみたが今ひとつ調子が出ないので、
ＣＤ９０のものに戻して使う・・・やっぱりそのエンジンに合ったものがいいみたい・・・
ロータリー → リターンチェンジ
CD90のエンジンはロータリーの４速なのは知っていたが、本当のロータリーだった。
走行中でも ４→Ｎ→１ や １→Ｎ→４ という変速ができてしまう。
慣れないととっても危険？な方式
てっきりカブみたいに停止状態でないと ４(3)→Ｎ→１ ができない構造だと思っていた。
しばらく慣れようと努力してみたが、やっぱり ４→Ｎ をやってしまう、
輸出仕様のシフトドラムを使用すれば可能だが、もっと安く
なんとかできないかと考え、エンジンを見ながらふとひらめいた。
「シフトドラムのピン」を１本抜けばいいんだ！！
構造をよく見ると ４→Ｎ と Ｎ→４ は共に同じピンを押したり引いたりする事がわかる
早速、ピンを抜き（ピンを１本抜くだけなのにフィルターローターやクラッチを外すので結構面倒）
Ｎ←→１←→２←→３←→４のリターン化成功（タダで）！！
これで随分と楽になった・・・気持ちが
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| ニュートラルのポジションで 写真に示す位置にくるピンを抜くと ４→ＮとＮ→４のチェンジができなくなる |
逆チェンジ
通常のリターンはチェンジペタルを上げるとギヤが上がるのに対し、
ロータリーは下がっていくので、対策をしてみることにする。
・・・慣れで解決できるという話もあるが・・
モンキーＲのチェンジペタルはリンクが入っているタイプだ
このタイプは、エンジン側のリンクを上下逆に付けると逆チェンジに変更できるものもあるが、
モンキーＲで同様のことをしようとするとクランクケースカバーに当たってしまい、この手段は不可能。
そこで、チェンジペタルのリンクの付け根を下側から上側に変更することにする。
そのままでは上側に付けることはできないので、
鉄片を溶接＆成形してリンクのロッドが付くように加工し、対策完了！！
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| チェンジペタルの上側にリンクを 移動し、チェンジを逆に変更 |
ＣＤ９０エンジン９７cc化
１８０km/hスケール＆タコメーター装着
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