すべて実物の ８０分の１です。
当社の線路図です。
ホームから上りは左へ高架線・・・下りは右へ
三重構造の線路配置となっています・・・・・
上りホーム２番線から８の字を描いて、下りホーム３番線へ進むのが本線！
上りホーム１番線から外側をぐるっと周回するのが支線です。
ここは標準軌道と狭軌軌道が併設された３線区間（ディユアルゲージ）です！
ゆめとき駅の反対側には、車両基地があります・・・・・
周回線から右へ鉄橋を越えて、大きく延びるのは、標準軌道２線と狭軌２線！
いづれも発着線と車両搬出入用専用線です。
動力は架線集電が基本で、完全直流電化です。
実物は１５００ボルトですが、当社は最大１５ボルトです。
軌間、いわゆるレールの幅（ゲージ）は、１３．３ミリです。
ＪＵＲは支線に、１６．５ミリの線路も一部採用し、
併用線として ３線（レールが３本のディユアルゲージ）区間 があります。
秋田新幹線「こまち」は、当社の線路と同じ３線方式区間を
神宮寺駅（大曲〜秋田間）から走行します・・・
最初にレールを固定するのはゴールデンスパイクです。
敷設工事の出発点として、最初に使用された記念すべき犬釘です。
記念用の特別な犬釘は２本用意してあります・・・・・
次にゴールデンスパイクを使用するのは、最後のレールを接続するときです。
本線線用レールは、模型のサイズでコード１００
イギリス製のニッケルシルバーレールを使用します。
実物では５０Ｎ（１ｍ当たりの重さ５０Ｋｇ）の
本線用レールと同じです。
線路路勾配は２８パーミルで、峠越えが本線となります。
１メートル走行で２．８センチの上りまたは下りになる勾配が最大です。
新幹線並みの勾配なのですが、国鉄の標準規格は２５パーミルが最大なので
在来線規格のＪＵＲ本線としては結構きつい勾配となります。
「ゆめとき駅」は峠の中間にある交換駅の設定です。
機関車１台では峠越えのできない列車に、補助機関車（補機）を連結したり、
自動に解結する設備や機関車を留置する引き上げ線などがあります。
安全のために ＡＴＳを設置
自動列車停止装置 Automatic Train Stopper は、
実物では前方信号機の約８００ｍ手前、当社では約４ｍ手前で
信号現示「赤」の時、 警報ベルとともに赤ランプが運転席に
点灯します。５秒以内に運転手が列車の停止扱いをして
確認をしなければ非常ブレーキで列車を停止させます。
確認扱いがあれば、赤ランプは白色灯にかわり、
これ以降信号の手前で停止するまでチャイムが鳴り続けて
警報を持続します。さらに、このまま停止せずに信号を
通過しようとすれば、自動的に非常ブレーキがかかり
列車を停止させます。
当社では運転するすべての列車にこのＡＴＳを装備しています。
ちなみに、新幹線のように発車から停止まで、速度などを
すべてコントロールするのはＡＴＣと呼ばれています。
自動連結と開放装置
当社では長距離列車の機関車付け替えや峠越え補機の連結、開放と一部列車の
分割併合を自動で行えるように、線路側に連結開放装置を取り付けています。
停車位置は限定されますが、バラエティにとんだ運転が楽しめます。
ここで完成したポイント（分岐器）
の簡単な説明を！！
ポイントは、分岐後どれだけ走ってどれだけ開くかで、
サイズが決まります。たとえば、ラフな言い方ですが、
１０ｍ走って１ｍ開けば、１０番ポイントといいます。
当社のポイントの標準サイズは、８番と決めていますが・・・
配線のゆるす限り余裕のあるサイズを採用したいものです。
実際のポイントは、左の写真です！！
右の写真は、やっと切り替えのマシンを設置した当社のポイント。
大満足の出来上がりなのです。
線路終端にある第２種車止め・・・・・・です。
外国車両（欧州型）の連結器は
プロフィカプラー！！
ループカプラーで連結した状態 プロフィカプラーに交換
連結間隔の狭さ！まさに実感的！！
この車両間隔を実現できるヨーロッパ型車両の連結器は
ロコ社製クローズカプラーとフライッシュマン社製プロフィカプラー・・・
導入できたのは、フライッシュマン社製プロフィカプラー！！
導入してから調べると、同じ実感的な連結器でも、プロフィカプラーの方が
精密頑丈にできているらしい・・・・・ 壊れにくい？
で、一気に交換です。
ループカプラーで連結 プロフィカプラーに交換した状態
ちなみに国産の連結器の主流はドローバー（棒式連結器）でした・・・・・
ドローバーで連結 ＡＣＥカプラーに交換した状態
現在、電車を中心に交換作業中のＡＣＥカプラーは、車両間隔を少し狭く
できます。これでもドローバー（棒式連結器）よりはるかに実感的です・・・？
線路工事などの状況は、 工事記録のコーナー へどうぞ！！
つぎは、起工式当日の説明文を・・・
一部省略しての掲示です。
車両の規格とレール幅（軌間）
世界の標準鉄道模型の規格は、「ＨＯ」（エイチオー）実物の８７分の１
レール幅の世界標準軌道（新幹線のレール幅）１４３５ミリが、１６．５ミリとなります。
日本の車輌は世界の、特にアメリカの車輌に比べて、ちいさいので、
車体だけ８０分の１で作るのが、日本での規格となっていました。
当社はそれではと、日本の国鉄のレール幅、いわゆる狭軌の１０６７ミリを８０分の１として
１３．３ミリとした、通称ＨＯＪ（エイチオージャパン）を採用したのです。
２００３年３月に、ヨーロッパ特急にあこがれて導入したＩＣＥ３Ｍは、
８７分の１国際標準規格車輌で、当社の車輌に比べ細身ながら車長は数センチ長いです。
ＪＵＲの支線は、 ディユアルゲージ（３線軌道）
ここには、標準軌間の車両が入線できます・・・・・
ディユアルゲージ（３線軌道）とは・・・・・
同じ線路で狭軌、標準軌の片側を共有させ両方の軌間（ゲージ）
に対応させ、一つの線路で、それぞれの車両が走れることになります。
ＪＵＲの５００系「のぞみ」もゆめとき駅１番線ホームに入線です。
そして私の夢・・・・・夢鉄道で運行中の５００系のぞみ編成は６両！
実物の１６両に比べ、ホントに短い・・・・・でも全長１．５ｍも・・・
そして同じ軌間のヨーロッパの国際特急ＩＣＥ３も入線できます。
ドイツ国内で入線中の実車ＩＣＥ３・・・・・
ＪＵＲのディユアルゲージを走行するＩＣＥ３です。
ここで５００系のぞみとＩＣＥ３を比較して見ましょう。
なんと５００系のぞみが車体の長さで少し長いだけで、ほぼ同じサイズ！
ヨーロッパの国際特急ＩＣＥ３と日本の新幹線５００系のぞみがならぶ・・・・・
こんなことができるのは、まさに模型の世界だけ・・・・・
ちなみに費用ですが、最古参は、特急こだま型車輌です。
この車両はペーパー製で、生産コストは６両で約２、６００円、
近鉄アーバンは、プラスチック製の既製品、
総コストは、６両で約６０、０００円です。
これでも最近は激安のほうです。
ペーパー車輌の製作は、最短で１週間、最長は２年程かかります。
いまでも、車体だけなら１００円位で材料が集まるのが魅力です。