当社の規格（サイズ）は、

実物の ８０分の１を 基本としています。





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夢鉄道ＪＵＲ

ゆめとき駅


当社の線路図です。

線路図の中で をクリックするとその個所の画像が見れます


ホームから上りは左へ高架線・・・下りは右へ
三重構造の線路配置となっています・・・・・
上りホーム２番線から８の字を描いて、下りホーム３番線へ進むのが本線！
上りホーム１番線から外側をぐるっと周回するのが支線です。
支線には標準軌間と狭軌が併設された ３線区間（ディユアルゲージ）があります！

ゆめとき駅の反対側には、車両基地があります・・・・・
周回線から右へ鉄橋を越えて、大きく延びるのは、標準軌間２線と狭軌２線！
いづれも発着線と車両搬出入用専用線です。

２０２２年１２月から工事を始めた拡張新線が完成し、２０２３年１月からは
標準軌間の引上・発着線は１線となり、ゆめとき駅１番線と接続されました。

２０２３年　９月にそれぞれ２線ある引上線の１線を接続する短絡線が完成
１３ｍｍ区間の引上・発着線はそれぞれ１線となり、大きく迂回する新線となりました。

１０月に新しくポイントを短絡線に設置、１３ｍｍ区間の並行する引上・発着線を接続
待避通過線として運用開始しました。



動力は架線集電が基本で、完全直流電化です。
実物は１５００ボルトですが、当社は最大１５ボルトを標準としています。

ただ直流電気車両だけでなく交流電気の車両も扱うので
ゆめとき駅は、駅構内で架線電気の切換えを行う地上切換え交直接続駅の設定です。

実際に、駅構内で架線電気の切換えを行っている地上切換え交直接続駅は
ＪＲ東日本東北本線の 黒磯駅 です。
なので、ゆめとき駅でも、実際と同じように隣り合う線路に
赤い交流機関車と直流の青い機関車が並ぶことがあります。

下り方、左から４番線、３番線、停車中は３７３系特急、２番線、１番線にも３７３系が入線中・・・

※　ＪＲ東日本黒磯駅は、駅北側にデッドセクションを設け、交直切換えは車上切換方式として
２０１８年１月３日に駅構内を完全直流化されて、地上切換え方式は廃止されました・・・


模型はどの車両もすべて直流電気で動いています。
そこで、交流電化区間の車両が入線すれば、架線はそれぞれに対応していると読み替えます。

例えば、九州や北陸、東北と北海道の車両、新幹線、外国の欧州車両などの実車は交流電化です。
電圧は、１．５ＫＶから３０ＫＶ　さらに周波数が日本国内では５０〜６０Ｈｚで
外国は１６ ２/３Ｈｚなど、それぞれ大きく違いますが、模型世界なのでご容赦を！！

ＪＵＲ規格には本線、支線があり、支線は標準軌間と３線なので並走は あっても
交流車両と直流車両を同時に同じ線路上に走らせることはありません。

ゆめとき駅構内では、軌間の違う車両や直流・交流の機関車・・・
そして電車など、いろんな車両が並走するのを見ることができます。


架線は一般的に 電車線 と呼ばれます。

パンタグラフと直接接触する トロリー線 と、それを ハンガー で吊っている
ちょう架線 からなっています。
いわゆる 電車線路は、変電所から電力を電車線に供給する き電線 と
この 電車線、その支持物で構成されます。

ＪＵＲでは、駅構内などは一般的な単式架線（シンプル・カテナリー）で
国鉄の規定によるレール面から ５ｍ の高さ
（模型では ６２．５ｍｍ）に設定しています。
本線は、ハンガーやちょう架線を省略した直吊架線方式・・・
いわゆる鋼体架線仕様で製作しています。

ちなみに新幹線の架線は、高速走行で離線を避けるため
複式架線（コンパウンド・カテナリー）が採用されています。



軌間、いわゆるレールの幅（ゲージ）は、
国鉄仕様の狭軌１０６７ｍｍの８０分の一で、１３．３ミリです。

ＪＵＲは支線に、１６．５ミリの線路も一部採用しています。

模型の国際標準規格ＨＯゲージは、 ８７分の一です。

標準軌間のレール幅１４３５ｍｍのＨＯ規格は、１６．５ｍｍとなり
現在市販されている世界共通の一般的な線路の規格です。
いわゆる日本サイズ８０分の一の模型でもレール幅は、このＨＯ規格が採用されています。
なので、日本の鉄道模型に関しては、ＨＯではなく１６番ゲージと呼ばれています。

当社では併用線として 、１３．３ｍｍと１６．５ｍｍが同時に利用できるように
３線（レールが３本のディユアルゲージ）区間 があります。



秋田新幹線「こまち」は、当社の線路と同じ３線方式区間を
神宮寺駅（大曲〜秋田間）から走行します・・・

最初にレールを固定するのはゴールデンスパイクです。
敷設工事の出発点として、最初に使用された記念すべき犬釘です。
記念用の特別な犬釘は２本用意してあります・・・・・

次にゴールデンスパイクを使用するのは、最後のレールを接続するときです。




本線線用レールは、模型のサイズでコード１００と呼ばれているのを使用しています。
レールの高さが１０００分の１インチで０．１００インチ　２．５４ｍｍになります。
実物では６０Ｎ（新幹線のレールで１ｍ当たりの重さ６０Ｋｇ）に近いです。

ＰＣ（コンクリート）枕木の線路は、イギリス製のニッケルシルバーレールですが
それ以外は、日本製で同じサイズのフレキシブルレールを使用しています。

実物の本線用レールと同じ５０Ｎ（１ｍ当たりの重さ５０Ｋｇ）に近い
コード８３（０．０８３インチ　２．１ｍｍ）やコード７０（０．０７０インチ　１．８ｍｍ）
もありますが手に入り難いのと、コード７０ではローカル線規格になってしまいます。

線路勾配は２８パーミルで、峠越えが本線となります。
１メートル走行で２．８センチの上りまたは下りになる勾配が最大です。

勾配については、国鉄の設計けん引重量に対する勾配規格は５００ｔ〜１０００ｔで ２５パーミルです。

電車専用の本線やけん引重量が５００ｔ未満であれば、３５パーミルまで認められていますが
ＪＵＲでは、５０ｔコンテナ車両を１４両編成で運転することから７００ｔとなり
在来線規格のＪＵＲ本線としては結構きつい勾配となります。


「ゆめとき駅」は峠の中間にある交換駅の設定です。

機関車１台では峠越えのできない列車に、補助機関車（補機）を連結したり、
自動に解結する設備や機関車を留置する引き上げ線などがあります。

ただ、交流機関車も普通に入線してきますので、交直流地上切換の唯一の駅！！
東北本線「黒磯」駅を設定したイメージもありますし、交直流接続駅としては
関門海峡の門司、 下関駅 もイメージした世界の一つです・・・・・

時にはお召列車が停車することも・・・


色灯式信号機について

ＪＵＲには、３色の色灯式信号機が設置されています。
自動閉塞式 ですが、制御盤（本来は駅）に、手動で信号切換えに介入できる
信号梃子が、設置されているので 半自動閉塞式 になります・・・
数十年前は信号に米粒電球を使用していたのですが、玉切れなどで消灯して
トラブルに〜 現在は、すべてＬＥＤ発光ダイオードを使用しています。
ちなみに信号が玉切れやトラブルなどで消灯している場合は 絶対停止 赤 扱いです

おおよそ４ｍごとに閉塞区間を設定していますので、本線は閉塞区間が６ブロック！
下り出発を通過すると赤色表示となり、次のブロックに入ると黄色へ
さらに次のブロックへ進行すると青色表示となります。
ＡＴＳと連動しているので、誤進入を防ぐことができます。

信号に従えば、同時に２列車走行可能ですが、列車は１２両編成までが安全限界です。
特例として、 コンテナ列車のみ１４両編成（７００ｔ貨物）を許容しています。
機関車を含めると１５両編成となりますが、２列車運転を実施しています。

ちなみに、支線に当たる３線区間（デュアルゲージ区間）は、閉塞区間の
設定が３ブロックなので、常に１列車のみの運行となります。


下り出発信号です。（赤色が４番線　青色が３番線出発信号）

上り１番線出発信号（左が支線　右本線出発です）
　　
２番線出発信号は曲線で見通し不良のため中継信号を設置


運転席から見ると・・・車載カメラ画像です。

出発信号が隣の列車で確認できない・・・中央正面中継信号機


中継信号は３灯が
縦で「青」　
斜め「黄」　
横が「赤」　
画像は「黄」制限現示です。


ここまで進んできて、本信号の灯火青色が確認できます。



実際の鉄道の信号には種類がいろいろあります
ＪＵＲでは常置信号機として、出発信号機と 閉そく信号機
それに中継信号機を設置して、車両の安全運行をめざしています・・・

停車場の入口に設置する場内信号機や車両の操車にかかる入換信号機は
システムの複雑化と操作が煩雑になることを考慮して

運転パネル（右側が操作板）の
ＬＥＤ点灯を確認することで代用しています・・・
これだけはまさに模型世界だけの運用です・・・

しかしＪＵＲとしては、模型レイアウトの世界で、ほぼほぼ実物に近い
信号システムを構築できたと自負しています！



安全のためにＡＴＳを設置

自動列車停止装置　Automatic　Train　Stopper　は、
実物では前方信号機の約８００ｍ手前、当社では約４ｍ手前で
信号現示「赤」の時、警報ベルとともに赤ランプが運転席に点灯します。
５秒以内に運転手がＡＴＳ確認扱いと列車の停止扱いをしなければ
非常ブレーキで列車を自動で停止させます。

確認扱いがあれば、赤ランプは白色灯にかわり、これ以降信号の手前で
停止して、警報持続ボタンを押して解除するまでチャイムが鳴り続けます。

当社では運転するすべての列車にこのＡＴＳを装備しています。
ちなみに、新幹線のように発車から停止まで、速度などを
すべてコントロールするのはＡＴＣと呼ばれています。


ここで完成したポイント（分岐器）
の簡単な説明を！！
ポイントは、分岐後どれだけ走ってどれだけ開くかで、
サイズが決まります。たとえば、ラフな言い方ですが、
１０ｍ走って１ｍ開けば、１０番ポイントといいます。
当社のポイントの標準サイズは、８番と決めていますが・・・
配線のゆるす限り余裕のあるサイズを採用したいものです。

実際のポイントは、左の写真です！！
右の写真は、やっと切り替えのマシンを設置した当社のポイント。
大満足の出来上がりなのです。

線路終端にある第２種車止め・・・・・・です。




自動連結と開放装置

車両の連結器は、電車と固定編成の客車以外は、すべて自動連結器（ＫＤカプラー）です
この連結器は、磁石を使って簡単に解放できます・・・

アメリカ製のＫＤカプラーは、実車の自動連結器とほぼ同じ構造で連結できます
コストは高くなりますが、ほんとに実感的です

当社では長距離列車の機関車付け替えや峠越え補機の連結、解放と一部列車の
分割併合を自動で行えるように、線路側に連結開放装置（磁石）を取り付けています。
停車位置は限定されますが、バラエティにとんだ運転が楽しめます。

下関駅での機関車交換

連結器を自動で解放、連結します〜
東京駅からロングランしてきたブルートレイン特急富士の機関車を直流のＥＦ６５から
交直流で関門トンネル専用ステンレス機ＥＦ３０へ交換します
そんな下関駅をイメージしてみました。ＹｏｕＴｕｂｅの画像です

ただ、YouTube は、ＪＵＲのＨＰフレームに対応していませんので
新しい画面が開かない場合は、走行動画の説明をお読みください

走行動画へ


外国車両（欧州型）の連結は、緩衝器（バッファ）とネジ式連結器が使われています
模型のバッファはダミーなので、連結器は製造メーカーごとにいろんな種類が売られています
当社で現在 主に使用しているのは プロフィ・カプラー！！


ループ・カプラーで連結した状態 　　　　　　　 　 プロフィ・カプラーに交換

バッファが接触？した連結間隔の狭さ！まさに実感的！！
この車両間隔を実現できるヨーロッパ型車両の連結器は
オーストリアのロコ社製クローズ・カプラーと
ドイツのフライッシュマン社製プロフィ・カプラー・・・
導入できたのは、フライッシュマン社製プロフィ・カプラー！！

導入してから調べると、同じ実感的な連結器でも、プロフィ・カプラーの方が
精密頑丈にできているらしい・・・・・ 壊れにくい？
で、２００９（平成２１）年９月　使用していたループ・カプラーを
プロフィ・カプラーへ一気に交換です。

ループ・カプラーで連結 　　　　　　　 　 プロフィ・カプラーに交換した状態

ちなみに国産の電車や固定編成客車の連結器・・・主流はドローバー（棒式連結器）でした・・・・・

ドローバーで連結　 　　 　　 　　 ＡＣＥ・カプラーに交換した状態

現在、電車を中心に交換作業中のＡＣＥ・カプラーは、車両間隔を少し狭く
できます。これでもドローバー（棒式連結器）よりはるかに実感的です・・・？





線路工事などの状況は、 工事記録のコーナー へどうぞ！！　




つぎは、起工式当日の説明文を・・・
一部省略しての掲示です。

車両の規格とレール幅（軌間）

世界の鉄道模型標準規格は、「ＨＯゲージ」（通称エイチオー） と呼ばれ、
車体等すべて実物の８７分の１です。

現在の国際標準規格のもとは、Ｏサイズで英国の鉄道模型規格です
1 フィート（約３０４．８ｍｍ）を ７ｍｍへ縮小する規格で ４３分の１になります
ＨＯは、（Ｈａｌｆ　Ｏ）Ｏサイズの半分で、３．５ｍｍ となり、その縮尺が８７分の１です

レール幅も、もちろん世界標準軌間（新幹線のレール幅）を使用します
１４３５ｍｍなので、１６．５ｍｍとなります。

しかし、日本での鉄道模型は実際の車輌が世界の、
特にアメリカの車輌に比べてちいさいので、使用するレール幅はそのままで、
車体だけを８０分の１サイズにするのを日本での規格として
メーカーが模型を発売し、ＨＯと区別するために１６番と呼ばれていました
しかし、このサイズが既製品の主流となった現在、メーカーは特に呼称を区別せず
ＨＯゲージと普通に使っているので、残念なことに規格が混同されています・・・

当社ＪＵＲの車両も８０分の１で製作されています。そこで、
線路幅も実際の規格に合わせ、日本の国鉄（ＪＲ各社）のレール幅いわゆる狭軌の幅
１０６７ｍｍを、８０分の１にした
１３．３ｍｍ（通称１３ミリ）を採用しました。
もちろん１６．５ｍｍＨＯ標準軌間の車両も走れるよう３線軌間を設けています。

２００３年３月に、ヨーロッパ特急にあこがれて導入したＩＣＥ３Ｍは、
８７分の１国際標準規格車輌で、当社の車輌に比べ細身ながら車長は数センチ長いですが、
専用軌道と３線軌道で走行に支障はありません。

ＪＵＲの支線は、ディユアルゲージ（３線軌間）

ここには、標準軌間の車両が入線できます・・・・・

ディユアルゲージ（３線軌間）とは・・・・・
同じ線路で狭軌、標準軌の片側を共有させ両方の軌間（ゲージ）
に対応させ、一つの線路で、それぞれの車両が走れることになります。

標準軌間の北海道新幹線が駆け抜ける青函トンネルは、
在来線コンテナ貨物列車と共用のため１０６７ｍｍ軌間の外側に
レールを１本追加、１４３５ｍｍ軌間とのディユアルゲージに変更されました。

ＪＵＲの５００系「のぞみ」もゆめとき駅１番線ホームに入線です。
ゆめとき駅１番線は、３線区間、狭軌車両も標準軌車両も入線できます。

もちろんＪＵＲのコンテナ貨物も駆け抜けていきます・・・

そして私の夢・・・・・夢鉄道で運行中の５００系のぞみ編成は６両！
実物の１６両に比べ、ホントに短い・・・・・でも全長１．５ｍも・・・


そして同じ軌間のヨーロッパの国際特急ＩＣＥ３も入線できます。


ＪＵＲのディユアルゲージを走行するＩＣＥ３です。

ここで５００系のぞみとＩＣＥ３を比較して見ましょう。

なんと５００系のぞみが車体の長さで少し長いだけで、ほぼ同じサイズ！


ヨーロッパの国際特急ＩＣＥ３と日本の新幹線５００系 のぞみがならぶ・・・・・
こんなことができるのは、まさに模型の世界だけ・・・・・





ちなみに費用ですが、最古参は、特急こだま型車輌です。
この車両はペーパー製で、生産コストは６両で約２、６００円、
近鉄アーバンは、プラスチック製の既製品、
総コストは、６両で約６０、０００円です。
これでも最近は激安のほうです。

ペーパー車輌の製作は、最短で１週間、最長は２年程かかります。
いまでも、車体だけなら１００円位で材料が集まるのが魅力です。


Japan Ueo Railroad Co..Ltd.


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