製作の時々の情景や思いなどをつづっています・・・
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狭軌の架線終端にも設置した新たなテンションバランサー・・・
引張力調整器・・・
山中超精密工作所さんから新たに改良版のテンションバランサーが届きました・・・
伸縮部分が可動式に改良された架線テンションバランサーを再び製作してくれました・・・
架線終端に設置したテンションバランサー・・・
山中超精密工作所さんと架線のトラブルについて色々話しをしていました・・・
架線のたるみ防止に、小型のスプリングでテンションをかけているという話しに
なんと実物の架線テンションバランサーの模型を製作してくれました・・・
もちろんスプリングが挿入されており動作します
さっそく標準軌間の終端に取付けました
架線は温度などの変化で伸縮します・・・これを適正に引張するのに必要な機器です
小型スプリングを加工して設置しているＪＵＲの架線テンションバランサーです
総合車両センター試験線に設置した鋼体架線・・・
鋼体架線は地下鉄線などで高さ制限のあるところで使用されているものです・・・
普通の架線と違って、引張設備が不要で試験線には最適です・・・
これで、パンタグラフの動作確認が簡単になりました
2025/ 4
ＹｏｕＴｕｂｅ ６６本に増えて総再生件数も２８万回を越えました・・・
そこで、６６本をジャンル別に再編しました
電気機関車・・・・・・１５本
ディーゼル・蒸気機関車 ８本
直流電車・・・・・・・１４本
交直流電車・新幹線・・ ８本
気動車・・・・・・・・ ７本
特殊車両・・・・・・・ ３本
私鉄・・・・・・・・・ ８本
外国車両・・・・・・・ ３本
列車をけん引機関車ごとに一つのジャンルに・・・架線試験車などは特殊車両です
ホームページ少しでも閲覧しやすくと思っていますが・・・
どんどんページが増えていきます・・・
2025/ 3
調子に乗って列車を線路に投入していると、ホームが飽和状態に・・・
１・２番ホームから上り方へ出発した列車は、３・４番ホームへ戻ってきます
この時、通過列車の待避なども可能になっています・・・
実際の路線とは違いますが・・・概念図です
図をクリックすると実際の路線図が見れます
上り方向 ← → 下り方向
しかし、すでに３．４番線に列車が停車している場合に、１・２番線から
列車を発車させることができませんでした・・・
そこで、１・２番線から発車した列車は、連絡線通過のあと渡りポイントで
リバースさせると、また１・２番線に戻ることができます・・・
・・・赤の線へ進入させます・・・
リバースした列車の進行方向は逆で、下り方へ発車させる必要があります
幸い、下り方トンネルの中に機関車方向転換用の渡りポイントがあります
これを利用すると、再びリバースして１・２番線に戻ってくることができます
・・・下り方向は逆行になるので、赤の線へ進入させます・・・
上り方には、色灯式出発信号がありますが、この運転用の下り方には信号がありません
そこで１・２番線下り方への操車用に、それぞれ入換信号機を設置しました
本線運用なので、２灯式縦型信号としています・・・
８０分の１といっても結局は小さすぎて、私の技術では点灯させるところまでは
できません・・・ダミーとなってしまいましたが、雰囲気は充分楽しめます
４８年走行してきたＥＦ６４の前照灯の片側が消えました・・・
左側電球の玉切れでした・・・
当時シールドビームと呼ばれた直径サイズが小型のライトです
定格１２Ｖの電球は、直径３ｍｍで米粒球と呼ばれたものが一般的でした
そこで、シールドビームに対応して先を細くしたレンズ球が発売されていました
米粒球のストックはあるのですが、残念ながらこのレンズ球はありません
現在の模型は、ＬＥＤが普通なのでレンズ球を手に入れることはまず無理です・・・
さらに同じようなサイズのＬＥＤもなく、旧態依然の車両に新たに手に入るＬＥＤを
加工して組み込むのも・・・やっぱり、不可能に近いです
なので単純に米粒球を組み込むことに・・・
レンズの代わりに光ファイバーを切断して加工です・・・
レンズ部分に短くカットした光ファイバーを使います
レンズ球を使用していた時の前照灯 光ファイバーと米粒球へ改装バージョン
赤のプラスチック製尾灯は後方から米粒球
2025/ 2
車両検査は、車両や車両部品・装置の状態、劣化状況
消耗度合い等を検査し安全走行に支障のないように補修を行います
模型世界でもこの検査は欠かせません・・・
かって国鉄では、ほとんど毎日か３～１０日ごと実施される
仕業検査（客貨車は列車検査）
１～３か月または走行３万Ｋｍで
交番検査（客貨車は仕立検査）
機関車や電車は、６か月で 局部検査 などが規定されていて
安全運行が保たれていました・・・
４年または走行６０万Ｋｍで行う 重要部検査 は
車両を分解して動力発生装置、走行装置、ブレーキ装置、計器など
重要な装置の主要部分を検査します
８年で行う 全般検査 は
パンタグラフ、台車、車輪など車両の主要部分を取り外して総合的に
調べる最も大がかりな検査を実施します・・・
ＪＵＲでも、仕業・交番検査は運転時にその都度実施していますが
走行距離は計測できないので、全車両とも ４年 で 重要部検査
８年で 全般検査 を実施することとしています・・・
保有４８８両の検査期間計測に
エクセルを使った検査期間計測システムを導入しています
以前は、車両検査記録表を時々に確認して検査計画をたてて実施していましたが
検査期間を超えていても気づかずそのまま運行していたということがありました
今は、システムを稼働させると、検査実施１か月前に要検査表示が
期間を超えると赤字で経過日数が示されます
赤字になれば運行停止で速やかに検査することとなりす・・・安全のために
2025/ 1
操車しているとやっぱり信号が気になります・・・
そこで、入換信号機を製作して設置しました
８０分の一の入換信号機は大きさ５ｍｍ程度・・・
今の私の能力では実際に点灯し動作させることはできません・・・
結局ダミーです
しかしリアル感は、間違いなくアップしました・・・
点灯できないのは悔しいので、レンズ部分に光ファイバーをいれました・・・
後方に光源があれば点灯しているようにみえます・・・
2024/12
電車室内灯のテープＬＥＤへ抵抗器を取付る工事が完了しました
それでも夜間モードで運転すると、やっぱり明るい・・・
調整工事が完了した１４５両目の４８５系・・・
2024/11
電車の室内灯をテープＬＥＤへ置き換える整備作業が完了したのですが
夜間モードで運転して改めてその明るさに・・・
試行錯誤を繰り返してなんとかたどり着いた輝度調整作業です・・・
１１３系の明るすぎる室内灯に比べて左側の調整済みの１１５系・・・
ＬＥＤテープに取付けた小型ダイオードブリッジに １ｋΩ ０．２５Ｗ の抵抗器を追加
簡単な加工でなんとか納得できる輝度へ調整できました・・・
が・・・これから約１４０両に１本ずつ抵抗を追加する作業を考えると・・・(泣)
2024/10
はずみ？というか調子にのってYouTube動画キハ１８１系特急「やくも」を
１６５系上越急行「佐渡」に続いてアップしました・・・
動画撮影のアイデアが浮かんだその都度撮りためていた画像を一気に編集しました・・・
撮影しながらもトラブル解消と修理に追われていたのが実情ですが、気が付けば
アップしたYouTube動画が、５６本にもなっていました・・・
昔の?動画は、すべて一発撮りで編集無しです・・・
いまから考えると何度も撮り直す気力というかパワーがあったんですね（笑）
ＥＦ６４の０番代を重連 で走らせました。最初はコンテナ換算で５００トン貨物
２０両編成を組んでいたのですが、ＪＵＲの信号システムが対応できませんでした
閉塞信号区間の１ブロック設定距離が３．５ｍなので、１４両が限界となってしまいました
１４両なら機関車を重連にする必要はないのですが・・・そこは模型世界（笑）
走行をボーっと眺めていて昔のワムやワラの２軸貨車を引く風景が懐かしくなって
編成を考えていた時に、やはり昔の夜行列車でオープンデッキの旧型客車を思い出しました
暗闇の餘部鉄橋を渡る時に、深い闇の先に海が見えて「こわっ・・・」と
昔に鈍行列車で旅をした思い出が走馬灯のように浮かんできました・・・
で、昭和５５（１９８０）年ごろの懐かしい鈍行列車、それも夜行・・・
京都←→出雲間の夜行普通列車でＢ寝台連結の「山陰」 を再現です
自作、既製品の改造を合わせて手持ちの車両で、当時のフル編成（９両）を組むことができました
驚いたのは、いままで１両ずつしか眺めていなかったのに、編成を組んで眺めると左右の車両が
微妙に違う・・・なんと同じ形式の客車が４両もあるのに違うのです・・・適当にデフォルメ？？？
それぞれに何十年も前に自作と模型各メーカー製を改造した車両です・・・考えられないことですが
YouTube動画にアップ しましたが、ウィンドシルやヘッダーの高さが揃っていないなどなど
アップしてから、がっかりしています・・・
2024/ 9
真夏の信号故障・・・
信号回路を確認すると経年劣化によるリレー（継電器）の接触不良が一部見つかり補修・・・
これで復旧するはずなのに、下り支線出発信号は「赤」のまま全く変わらない・・・
テスターを片手に回路点検を繰り返すが、ほかに故障箇所は発見できない・・・あきらめて
経年劣化と思われる赤色信号用リレー（継電器）そのものを交換する段取りで部品を用意・・・
何気に青色信号用リレーを手動で切り替えたところ 信号復旧・・・
青色信号リレーがトラブル個所
回路全般を見ずに部分的に見当をつけてずっと作業していたのが間違いで
広く→狭くを鉄則に点検すべきでした・・・Ｍuu
復旧まで２日間の苦戦でした・・・
サイズなど規格 の中に表示している 当社の線路図 に一部画像をリンクしました
線路図上でマウスをクリックすれば、その部分の画像を見ることができるようになりました
2024/ 8
ゆめとき駅前は、長距離（高速）バスも入ってきます・・・
７月の連休には路線バスと競合して一時混雑(笑)です・・・
こんな風景も・・・
３Ｄプリンターで製作された白バイと警察官・・・
後方のフィギュアと比べると精密さが歴然です・・・
2024/ 7
あれよあれよと時は過ぎ去ります・・・
毎日メンテナンスに追われ気が付けば６月２９日で２７周年・・・
ＪＵＲはこれからも「安全第一」で走り続けます・・・
記念列車は復活したＣ５８による「ＳＬゆめとき特別号」です
Ｃ５８は、簡易ブラスト音と発煙装置を積載しています・・・
ブラスト音は、動輪１回転に４回あるのが実車ですが、簡易ブラストは動輪に発音用の端子
（コンタクト）が１箇所しかありません・・・なのでそのまま動輪１回転にブラスト音１回です
どうしても気になるので、動輪１回転にブラスト音を２回発音させる改造を行いました・・・
最新のＤＣＣサウンドなどには及びませんが、すこしでも雰囲気だけはなんとか味わえる・・・
かなぁ・・・(´;ω;｀)
発煙装置は定格電圧が１０～１６Ⅴなので、装置が温まり発煙が開始するまでエンドレスを
高速（高電圧）で数回走らせる必要がありました・・・
先日 YouTube動画 撮影時により多くの発煙を求めて走らせていると・・・
いつの間にか・・・気づくと２０Ⅴ越えの電圧をかけてしまっていました・・・
結果は発煙装置焼損！！ 万事休す・・・
配線を変更して、発煙余熱スイッチを取付ました・・・
今後は、１２Ｖで余熱し発煙が開始してから走行させる方式に変更です
余熱があるので低速でも発煙を確認できました・・・
ＳＨＵＴＨＥゾイテの発煙装置です。コストは高く手間もかかりましたが、勉強になりました
実車は火入れ缶焚きで蒸気を・・・ボイラーの圧力を上げないと動けません・・・
どこか似てきた・・・
2024/ 6
再び緊急保線工事・・・
緩和曲線から急曲線へ入るところで脱線です・・・
原因はなんと スラック・・・大型機関車を通過させるため広げた線路幅・・・
このスラック・・・がオーバースラックで線路から車輪が脱落脱線です
しっかり敷設した線路が動く・・・？？？
緊急に マルタイ も投入しての保線作業となってしまいました・・・
正規の進行方向での通過出来ていたのに、後退させて起きた事故は前回のカントと同じ
模型の固定線路でも動く・・・定期的な線路点検と保線作業は欠かせません・・・
快走するＥＤ７５重連のコンテナ列車・・・
まさか鉄道模型に設けたスラックが原因なんて・・・
実車の保線作業・・・メンテナンスの困難さに思いをはせました・・・(笑)
2024/ 5
経年劣化は、やはり怖い・・・
突然に運転不能・・・マスコンが動作しないので緊急停止
その後、列車は予備のボリュームコントローラで運転したものの
マスコンを分解してがっくり
内部の一番奥でノッチを進段させるカムのウィングが崩壊・・・
製作してから４０年以上・・・
経年劣化は間違いないのですが自分で作ったシステムが理解できない
そのうえ、交換部品を作るにも設計図がありません・・・
目的のカムウィングは、分解したブロックのさらに内側で工具が届きません・・・
またもや自分で作ったパズルとの格闘です・・・
トンネル・・・
新しいトンネルが貫通です・・・
長い間・・・バックヤードの車庫や留置線、連絡線の先にはダイヤモンドクロッシングや
待避線もあって、運転席から車両の出入庫や走行確認のために切通を設けていましたが・・・
連絡線のガーター橋から切通へ走り抜ける列車を見ていると、どうにも違和感が・・・
思い切って切通を埋め立？て（(笑)）トンネル化です
2024/ 4
ＹｏｕＴｕｂｅに動画の総再生件数が、ついに２５万件を超えました・・・
喜んでいたら・・・故障が・・・トラブル続出です
暖房の繰り返しが原因でしょうか、架線が伸縮して緩んでしまいました
パンタグラフが緩んだ架線を押し上げて、架線はシューから滑り落ち離線です・・・
架線の接続部分で半田を外し、テンションをかけなおして再び半田付けでなんとか復旧・・・
と、思いきや標準軌間のヤード進入ポイントが破損・・・
トングレールが動作しなくなりました・・・
上部に１３ｍｍの本線や連絡線が走り、架線もあって工具が入りません・・・
製作する時に修理のことなんて考慮してません・・・がっくりです
一か所の半田付けをやり直せば修理できるのに・・・
工具を到達させるために、大幅に分解です・・・
2024/ 3
緊急保線工事・・・
曲線からガーター橋へ戻るところで脱線です・・・
原因はなんと２０ｍ車両の台車スパンとほぼ同じ先の上り側レールの カント・・・
このカント・・・で傾斜した車両がガーター橋でゼロカントに戻らず脱線です
ガーター橋にはもちろんカントはつけていません・・・
線路敷設時に設定した曲線のカントがなぜか高くせり上がっていました・・・
正規の進行方向での通過に、この程度では車輪のせり上がりがあっても
脱線には至らず普通に通過できていました・・・ところが思いもかけず予想外の
逆走での徐行は・・・車体傾斜でせり上がった車輪をいとも簡単に脱線させました
実際の線路では、バラストでレールの高さを調整するのですが・・・
ＪＵＲの線路は木工ボンドでバラストを固定しているので調整作業は不可能・・・
ＪＵＲの保線工法は１００Ｗ（ワット）の半田コテをレールに押し当て加熱
熱でプラスチック製の枕木を溶かして線路高を下げる・・・のです
かって鉄道模型に安易にカントをつけると脱線する・・・
なんてコトバを思い出しました・・・(笑)
２年ぶりに友田車両から阪急７０００系 がフル編成（８両）が入線しました
ＪＵＲの阪急８０００系 は、プラスチック製で車体が軽く空転に悩まされたうえに
室内灯など光が車体を透過して苦労しました・・・
さすがに金属製の阪急７０００系車両は重厚感があります。
ＹｏｕＴｕｂｅに動画をアップしました・・・
2024/ 2
ＹｏｕＴｕｂｅに動画をアップすると、 ＨＯゲージとのコメントが多くあります
ガラパゴス日本の８０分の１規格に、国際標準規格のＨＯゲージ（８７分の１）のレールを
組み合わせたことからの思い込みでしょう・・・
実際のところ、レール幅も標準軌間なら１４３５ｍｍの８０分の１で
１７．９ｍｍにすべきだったんです・・・
国鉄の狭軌１０６７ｍｍを採用しているＪＵＲは、これが我慢できずに狭軌の８０分の１
１３．３ｍｍを採用したのですが・・・
私鉄など標準軌間の車両を走らせるために、安易に１６．５ｍｍとの併用区間を
設けたことが原因かも・・・
そこで、８７分の１ 完全なるＨＯゲージ車両も１６．５ｍｍ上に走らせました・・・
ドイツ国鉄の名機１０３型機関車けん引のＴＥＥ編成です・・・
少し無理があったのは、架線高・・・です
欧州の鉄道に合わせるには、あと５ｍｍは高さが必要でした（(笑)）
信号用の継電器（リレー）が、経年劣化による金属疲労で崩壊です
リレーの電磁石で動作する鉄心とスイッチング用梃子を９０度で接続する
０．５ｍｍ厚の Ｌ型真鍮版 が引きちぎれてました・・・
上下出発信号でまさかの同時崩壊です・・・
システム異常時には、「赤色現示」に設定してあるので
この梃子を修理するまで、列車の運行はできませんでした・・・
列車指令による安全確認で手信号による運行を一部実施しましたが
修理の合間での操車に無理があり、完全運休として復旧を急ぎました・・・
梃子の交換には相当時間がかかることから、引きちぎれた個所を
同じ厚みの真鍮板で補強し半田で接続・・・なんとか復旧です・・・
５０年近く使い続けている装置・・・やはりメンテナンスの強化しか・・・
対策はないのでしょうか・・・もちろんこの継電器（リレー）の代替え品は
今となっては手に入りません・・・(泣）
安全のために・・・
たかが鉄道模型・・・されど鉄道模型・・・
架線や線路を作りこむうちに、ほぼほぼ実際の鉄道のような世界に・・・
急曲線上に張るトロリー線が垂れ下がったり、レールの歪みが事故へ・・・
カントやスラックに悩み安全走行へ試行錯誤を未だに続けています・・・
当社ＪＵＲでは初期の段階から安全走行のために
ＪＵＲ型ＡＴＳ（国鉄型のＡＴＳ-Ｓ）を装備しています
この頃、初期の頃は、もちろん標準軌間も３線区間もありませんでした・・・
現在は、１３ｍｍや標準軌間、３線区間にも国鉄やＪＲだけでなく
私鉄、新幹線、外国車両が入線しています・・・
新幹線はＡＴＣ（自動列車コントロール）が、私鉄にはそれぞれの会社独自の
ＡＴＳ（自動列車停止装置）が実際には装備されています・・・
もちろん外国車両も同様です・・・が、それぞれの方式を独自にＪＵＲで
開発し装備するのは無理なので、この区間の車両にＪＵＲ型の運転保安機器の
設定と装備を、ずっ～と長い間～躊躇していました・・・
しかし標準軌間が拡張され運転頻度が増えると、ポイントの転てつミスが発生・・・
３線区間走行標準軌間の車両が誤って１３ｍｍ区間へ進入し
脱線する事故が起きました・・・
そこで、冒進事故対策で思い切って車両の種類に関係なく
すべてＪＵＲ型ＡＴＳを装備することとしました・・・
もちろん前方のポイントに転てつミスがあれば、信号が「赤」を現示し
走行中の車両のＡＴＳが動作するように回路を構成しています・・・
年初に高難度の配線パズルをやってしまいました（泣）・・・
レイアウトの下にもぐり込み、拡張新線と３線区間に配線を何本も張り巡らせ
テスターを片手に半田付け・・・久しぶりにアクロバティックな作業でした・・・
新年あけましておめでとうございます。
関西では、大晦日から元旦へ京阪と近鉄が終夜運転を行っています
ＪＵＲも京阪特急を運行させました・・・
さらに、神話の国 出雲 へ向けて、大晦日にＤＤ５４けん引のブルートレイン
寝台特急「出雲」を運行しました・・・
YouTube にも、走行動画をアップしました・・・
２０１８年２月に、オリエント急行とＴＥＥの走行動画を初めてアップしましたが
ローカルな模型世界を少しでも多く見てもらえたら・・・との思いとは裏腹に
視聴件数は、一日に数十件という日が続いていました・・・
時々にアップしていたそんな動画が、ついに大晦日で４１本になりました・・・
ところが、最近は、一日に５００件以上の視聴件数が・・・ほんとにびっくりです
そしてついに大晦日に 総視聴件数 ２０万件達成 です・・・
2024/ 1
復活したＥＦ５７の試運転で支線のアンダーヤードへ低速で進入させました・・・
なんと・・・ポイント上で先台車が脱線・・・急停止
ＥＦ５７は、軸配置が ２+Ｃ+Ｃ+２
Ｂ+Ｂ+Ｂ の大型機関車に比べ急曲線通過には調整が必要でしたが・・・
この区間は、特に急なポイントではありません
そこで、通過実績のある同じ ２+Ｃ+Ｃ+２ のＥＦ５８を高速で進入させましたが
何事もなく通過できました・・・ポイントトラブルは考えられません・・・
ＥＦ５７は、先台車の取付方法がＥＦ５８とは違い台車枠の中で左右に動きます
脱線につながると思われる個所の調整を繰り返しましたが、脱線は収まりません・・・
原因不明でポイントを再点検・・・上から見ていたポイントを角度を変えて見直しました
敷設から４半世紀も経過し、時々の点検でも気が付かなかったのですが
なんと フランジウェイ（Flange Way）がほんの少しずれていたのです
ＥＦ５７の先台車は、軸間が短く後輪がフランジウェイで弾み先輪を跳ね上げていました
保線作業で無事にＥＦ５７も減速することなく通過できるようになりましたが
いままでに一度もこの区間を走行させてなかった？？？
信じられないようなこともあるのですね・・・
山中超精密工作所からジョイント部品が到着しました
崩壊した個所に新しい部品を取付・・・試運転も完了
ＥＦ５７復活です・・・
2023/12
５０年以上走らせたＥＦ５７です・・・
台車間の動力伝達用ユニバーサルジョイントが崩壊です
硬質プラ？部分が経年劣化で割れ金属ジョイントが線路へ落下・・・
ＪＵＲ工場にＥＦ５７のこのパーツは備品も無く、また代替え品もありません
修復不能・・・休車です
対応不能で思案した結果 山中超精密工作所 に助けを求めました・・・
作るよ・・・
慌ててジョイントパイプを製図し送信・・・デス
ゆめとき駅下り方です・・・
機関車引上げ線にクモヤ１４５や 新製東武６０５０系、Ｃ５８が・・・
右端が１番線で標準軌と狭軌の共用区間でレール３線式です
この先で拡張新線の標準軌間へ分岐していきます
いつの間にか、張り巡らした架線がついに網目の様になってしまいました・・・
2023/11
安全運行のために・・・
ダイヤモンドクロッシングのレールには架線プラスに対するマイナスと
点灯や気動車等走行用のプラス・マイナスの電源がそれぞれ流れています
そのままではショートするので、ダイヤモンドクロッシング部分は走行方向で
左右のレール電源を切換えています・・・
切換えを間違っても脱線はしませんが、車両は停止して動けなくなります
このため切換えが一致しない時に、ダイヤモンドクロッシング直前信号が
赤色現示になるように改良を加えました・・・
画像では青色現示なので、このまま連絡線から進入可能となります
もちろん本線信号は赤色現示しています・・・
信号の整備にあわせて、連絡線用ＡＴＳ地上子の位置も調整しました・・・
すこしでもうっかりミスが無いように・・・
指差し呼称・・・ですね
線路改良工事を続けています・・・
９月に完成した１３ｍｍ区間連絡線に並行して残る引上留置線・・・
車止めを撤去し、新しくポイントを設置 待避通過線となりました・・・
ポイント設置作業の前にＪＵＲ工場で製作したパーツの確認です・・・
設置が完了したポイントです・・・
バックヤードになるので、バラストは省略 架線は直吊架線方式です
天賞堂から発売された東武鉄道６０５０系ディスプレイモデルです・・・
１６．５ｍｍのプラスチック製車輪・・・そ～っと線路にのせてみました
標準軌間の線路に動かない台車・・・プラスチック製パンタグラフ・・・
早速・・・ＪＵＲ車両工場へ入場です
走行のため １３ｍｍへ改軌 モーターも組み込み動力化
そして点灯化・・・
列車種別や行先表示も整備しＪＵＲ工場から出場です・・・
狭軌１３ｍｍの ゆめとき駅 へ入線した東武６０５０系・・・
架線集電化で金属製パンタグラフに交換し、妻板への配管も追加です
動力化には１３ｍｍへ改軌した軸間２７．５ｍｍのＭＰギヤを採用 プラ製台車軸受けにはメタルを接着
もとの台車を完全に利用するため１３ｍｍへ改軌した車輪は短軸と長軸の中間サイズです
東西のいわゆる 額縁 が並走です・・・
模型世界だけが実現できる並走です・・・
標準軌間の阪急８０００系と狭軌の東武６０５０系です・・・
「東武」と「阪急」 クリックするとそれぞれの走行動画が見れます・・・
阪急８０００系は３線区間へ進入します・・・
2023/10
完成した連絡新線・・・運用開始です・・・
高架引上・発着線から分岐します・・・ 高架部分から築堤へ・・・
築堤からガーター橋を通過し本線と平面交差・・・本線引上へ接続します・・・
ガーター橋の下・・・すこし情景を楽しんでみました・・・
築堤の下は標準軌間です・・・京阪特急が高速で通過します・・・
標準軌間は、築堤の下を通過すると、緩い曲線でゆめとき駅１番線へ
１３ｍｍと１６．５ｍｍの併用３線区間（デュアルゲージ）へ進入します・・・
築堤上は、５８１系寝台特急がカントで車体を傾斜させながら
急曲線を通過していきます・・・
築堤上は、マルタイが作業中です・・・
架線工事が完了しました・・・
キヤ検 実施
信号と電気試験を専用車キヤ１９１系で行いました
信号と電気計測車キヤ１９１系で架線下の試験走行中です
信号の動作確認で低速と高速で繰り返し通過させます・・・
キヤ１９０の屋上機器です・・・パンタグラフ計測窓に小型カメラがあります
カメラ画像は２７万画素なので荒いですが、架線状況が確認できます・・・
模型世界でもキヤ検は、重要な検査・・・
そして、キヤ１９１系は、ほんとうに使い勝手の良い車両です
2023/ 9
カントとスラックについて・・・
通過試験で急曲線を高速走行中の１８３系北海道色です
まだ未電化なので、しばらくはディーゼル車で運用です・・・
計算上では半径６００ｍｍの曲線になる予定でした・・・
ガーター橋の架橋後、引き上げ線のポイントを設置しました
それぞれに緩和曲線を設けて本曲線となるようにレールを敷設・・・
あれっ・・・なんと本曲線が半径５５０ｍｍへ・・・
大型電気機関車で動輪が３軸 Ｃ＋Ｃ の通過が難しい・・・
カントを最大１ｍｍ（実際の線路では ８０ｍｍ ）に設定しました
これまでのＪＵＲ本線のカントは、最大０．８５ｍｍ（６８ｍｍ）です
ちなみにＪＲ（国鉄）の在来線最大カントは１０５ｍｍとなっています
新幹線は ２００ｍｍ とされています・・・
カントはこの式で算出されますが・・・カントは線路にねじれができるので、２軸貨車から大型機関車まで
各種車両を脱線させることなく走行できるよう模型世界で対応させるのには
限界があって、実車のように大きく傾斜させるのは難しいのです・・・
カントに加えてさらに スラックを０．２ｍｍ 設けてなんとか対応です・・・
実際の線路では １６ｍｍ になります
スラック（Slack)について・・・ＪＲ各社では曲線で、車両が きしまない でスムーズに通過できるように
外側レールはそのままで、内側レールを曲線の内側へずらして 軌間を拡大 しています
スラック量は、通過する車両が２軸車・３軸車で決められていてＪＵＲのように３軸車が走る場合
曲線半径が２００ｍ未満では、２０ｍｍとなっています
スラックは緩和曲線を含め、全長で徐々に０ｍｍへ戻すこととなっています・・・
模型世界のＪＵＲ・・・曲線半径は極めて急になっています
でも、このスラックを設けることで、こんな急曲線も無事安全に通過できます・・・
手作り線路の醍醐味です・・・かね (笑)
無動力のＥＦ５８をＤＤ５１がそろり、そろりとけん引しての試運転です。
連絡新線の線路がつながりました・・・
ＪＵＲ工場で仮組したポイントを設置します・・・
レールのみを外して、直線側の枕木はそのまま使用します・・・
分岐側のレールを取付、枕木も追加・・・
バラストはまだですが一応完成です・・・
架橋したガーター橋（紙製）と平面交差（ダイヤモンドクロッシング）です
拡張新線 を軽快に走行する標準軌間の列車を眺めていて
標準軌間線路の上にある１３ｍｍ区間高架引上・発着線が気になりました・・・
拡張新線に築堤を設けて短い橋梁を架設すれば・・・
ほとんど勾配に影響もなく・・・本線の引上留置線に接続できるのでは・・・
ならば、どちらも通過線にすると、運転と操車が楽になる・・・
さらに、大きなリバース線も設定できます・・・
線路図はややこしいので、１３ｍｍ区間だけを書き出しました・・・
赤色のラインが予定する接続連絡新線です・・・
橋梁は、単線ガーター橋・・・早速ＪＵＲ総合車両センターに搬入されました
もちろんペーパー製でトンネル直近に架設します
この先に本線と引上線２本の車止めがあります・・・ここに接続します
ポイントも自作しますが、問題は引上線と本線に平面クロスが発生します・・・
平面クロスの自作と電気配線や信号システム構築など、またしばらくはパズルゲームです
竣工時期は未定ですが・・・本線列車運行への影響は最小限に・・・ぼちぼちと・・・です
2023/ 8
緊急の保線作業・・・
全く安全確認をせずに前進スイッチを投入・・・少し情けない・・・
ＥＦ５８機関車がラビットスタートとともに爆走・・・で、脱線
しかし車両に異常はなく、その後通過する列車も、すべて異状なく通過・・・
なんと曲線の内側レールが、０．６５ｍｍ 高くなっていた・・・
動輪が３軸あるＥＦ５８が、この線路を通過時に中央車輪でせり上がり
前後どちらかの動輪がレールに乗り上げていたことが原因と判明・・・
今まで低速でふつうに通過できていたものの・・・
今回は高速で通過したため遠心力で横圧が加わっての脱線です
低速通過と高速通過試験で、高速時のせり上がり脱線が確認できました・・・
低速通過のために制限速度を設定すればよいのですが
事故防止のためには、線路改良の作業を行うしかありません・・・
緊急保線工事の実施です・・・
運休してマルタイを投入、 結果、無事レール高を調整、開通した線路です・・・
思わぬ運転操作ミスから線路の欠陥が・・・判明
レールの高さ調整作業が、手間のかかる作業であるとも実感させられました・・・
2023/ 7
走り続けて２６年です
今年に入ってから現在まで走行は、１５，２４５ｍ
２６年間で４９３，２５４ｍ・・・
運転席に設置した走行カウンターが周回ごとにカチっと動きます・・・
模型世界なのに驚きの走行距離です・・・
ヤードでの入換えや支線の走行はカウントされませんので、実際は
もっと多く走行はしています・・・
先日、駅間信号機が赤色現示のまま動作しなくなりました・・・
鉄道の信号は絶対命令なので動けません・・・
列車指令と安全を確認して手信号により列車を駅まで移動させましたが
以後は大幅な運休が発生しました・・・
自分で開発した信号システム なのに、故障個所を特定するのに手間取ったあげく
修理に相当広範囲の分解が必要になり時間がかかってしまいました
原因は繰り返し動作する部品の半田がはずれた（金属疲労？）ことでした
２６年経過して、今一番多いのが修理・・・それも経年劣化対策です
製造から５０年超えの車両も・・・
模型世界・・・おもちゃとしてこんなに長期間も遊び続ける・・・
この素晴らしい世界に祝福を！ ---What A Wonderful Word---
2023/ 6
室内灯に、蛍光灯型電球や旧式のパネルライト装備の電車１４５両・・・
ＬＥＤ化工事完了です
すでに新しいＬＥＤパネル装備の車両とあわせて
電車１６７両の室内灯がＬＥＤになりました
夜間での運転に光の帯が増えました・・・綺麗です
室内灯やヘッドマークをＬＥＤ化する作業が着々とすすんでいます・・・
「雷鳥」と「つばめ」 クリックするとそれぞれの走行動画が見れます・・・
東海道新幹線が開通するまで東京から大阪へ駆け抜けた「つばめ」と
北陸新幹線やサンダーバードに追われた「雷鳥」・・・ゆめとき駅で交換です
現実にはありえないＪＵＲの特別な世界です・・・
走行系電力が架線集電なので、灯火は停車中も明るく点灯させることができます
ただ、気動車やディーゼル機関車けん引の客車は、ＬＥＤ化に暗中模索・・・
列車は、４Ⅴ程度で動き始めても室内灯はまだ点灯しません(´;ω;｀)
2023/ 5
拡張新線を整備し勾配標などを設置しました・・・
急勾配を避けるために大きく迂回・・・
最大１７．０パーミルで下ってきた線路は引き上げ線に接続
ここで、水平（Level)になります
なんとか２０パーミル以下に抑えることができました・・・
もっとも勾配標は、オーバースケールです
でもそれなりの雰囲気になった・・・と、思ってます
2023/ 3
室内灯をＬＥＤ化
昔は・・・なんて言えば笑われますが、砲弾型のＬＥＤが発売されたころから
電球のかわりに・・・と、何年も、いろいろ工夫を繰り返してきました・・・
１９７７（昭和５２）年にインジケータ用の小型赤色ＬＥＤを入手しました
当時は米粒球（レンズ球）が標準の時代で、長さが１０ｍｍ近くもあって
貨物の車掌車などのデッキにテールライトを取付けることは不可能でした・・・
この難題をいとも簡単に解決できたのが、この赤色ＬＥＤ・・・
半世紀近く経過して・・・今もなお明るく輝いています・・・
夢鉄道ＪＵＲに「夢」が・・・でも当時はまだまだ一般的ではありませんでした
高輝度ＬＥＤの出現に驚き、直列に何個もつないで抵抗やダイオードをいれて・・・
なんて・・・製品ごとに苦労？？を重ねたのに・・・時の流れ？進歩は凄いのです
それは、すでに出来上がった？テープＬＥＤです・・・
白色ＬＥＤが等間隔に配置された長さ５ｍのテープで、電圧は１２Ｖです・・・
最小５Ｃｍ(ＬＥＤ３個)の長さでカットできるので、車長に合わせて切断後
給電側に小型のブリッジダイオードを取り付けます・・・（小さい黒い箱？）
これで、進行方向（極性）にかかわらず１２Ｖを供給できます・・・
車内に取付けた状態です・・・裏面が粘着テープなので簡単です
もとのパネルライトの室内灯 ＬＥＤ化後・・・明るすぎる かな？
拡張新線を走行中のアーバンライナーです・・・
明るすぎる室内灯ＬＥＤの輝度を調整したアーバンライナーです・・・
2023/ 2
メンテナンスヤードと保線車両ヤードを連絡する階段を設置しました
大晦日に完成した拡張新線と電化工事・・・
その後、シーナリを追加・・・
電化工事が完了した拡張新線・・・
線路が接続できたので、さぁ～試運転と思ってやっと気が付いた・・・（笑）
標準軌間の車両はすべて電車と電気機関車・・・架線が無ければ運転できない・・・
急いで架線工事を進めて線路の真上に張った・・・
今度はカントを忘れていた・・・（泣）
車体が傾斜するのでパンタグラフがずれて離線・・・
久しぶり線路敷設や架線工事を行ったので・・・と、自分に言い訳
疲れました・・・
2023/ 1
架線工事がほぼ終わり・・・試運転の準備中です・・・
拡張新線は標準軌間なので線路敷設は順調です・・・
カントは、Ｓ字カーブなので左右の傾斜を軽くしています・・・
この後は架線工事です
今年もクリスマスイヴだけのサンタクロースエクスプレス運行です・・・
Santa Claus Express・・・
新しい分岐器（ポイント）を通過する サンタクロースエクスプレス・・・
ＴＥＥ編成をけん引するＪＵＲの
１０３型機関車はＣ－Ｃ配置の動輪で、軽快な音とともに
新しい分岐器（ポイント）を通過して行きます
分岐器（ポイント）の自作で設計して気づいたのがトングレールの動作範囲
１３ｍｍと１６．５ｍｍレールの間に限定され余裕がありません
電気的にも絶縁が必要なので、レールを削っては試作を繰り返しました・・・
そのうえ、フランジウェイがレール２本を超えるので組合せに手こずりました
３線区間は支線扱いで「ゆめとき駅」１番線です・・・
ここに標準軌間の車両が集中して操車に手間取ることが多くなりました
ヤードの通過線に退避線を設けているのですが、線路有効長が５両と短く
京阪や阪急の８両編成を運行するのに、常に１編成を引き上げ線へ戻す必要がありました
ホーム１番線下手から標準軌間のみを分岐させて拡張新線を建設します・・・
拡張新線の工事にともないメンテナンスヤードを移設し拡張しました
2022/12
夜間に駅構内や街灯を点灯すると、せっかく取り付けた山のふもとの街灯りが
ぐぐっと暗くなる・・・
同一トランスから給電していた影響です・・・別回路に変更し配線を切換えましたが
消費電力の大きい残った白熱灯（電球）をすべてＬＥＤ化することにしました
レトロな電話ＢＯＸや駅前のバス停にもＬＥＤ照明を取付ました・・・
2022/11
夜に駅や車両が明るく輝いているのに、風景の街並みに明かりが無い・・・
運転していてふと思ったことです・・・特に上り正面にアルプスの山並み・・・
そのふもとに広がる街・・・
思い切ってＬＥＤをつかって窓や街灯を点灯させることに・・・
駅の照明をＬＥＤ化したおかげで、配線に悩むことなくできたのですが
ほんの一区画と思って開始した作業なのに、なんと灯りの数が多いことか・・・（泣)(笑）
２０１８年２月に初めて YouTube に動画をアップして４年にもなりました・・・
そして総再生回数が１４万回を越えました・・・ありがたいことです
巷のポピュラーな世界でもなく、ローカルな模型世界ですが・・・
いろんなご意見もたくさん頂きました。ほんとに感謝です・・・
これからもまた、折々に新しい動画をアップしていきたいと思っています・・・
2022/10
紙で製作してから半世紀・・・１１３系近郊型電車の動力更新です
ＪＵＲの橋梁を通過するペーパー製１１３系近郊型電車・・・
美里高原鉄道から余剰になったモーターやギヤ、車輪が提供されました
精度の高い１３ｍｍゲージ化されたインサイドギアに
未使用や整備すればじゅうぶんに動くモーターなど多数の部品です
１９７１(昭和４６）年にモーターを１個から２個へ架装して以来５０年を超え・・・
整備後でも、モーター劣化から起動に１０Ⅴ近い電圧と２．８Ａの電流が流れ
他の列車との並走では ブレーカーダウン に見舞われ運転不能に・・・
そこで思い切って動力部分を提供されたパーツで更新することにしました・・・
使用したモーターは縦型ＫＴＭ製ＤＶ１８１で再整備と調整で新品同様に・・・
昔ながらの縦型モーターとインサイドギア方式のままの更新ですが
１３ｍｍゲージ化されたインサイドギアは、ほぼそのまま架装です・・・
起動時に６Ｖで０．５Ａという省エネ効果で軽快に走る１１３系に・・・
大満足の私です(笑)
ＤＤ１６・・・ＪＵＲ工場でオーバーホール・・・全般検査
ＤＤ１６が美里高原鉄道から約半世紀を経て戻ってきました・・・
国鉄時代にＤＥ１０が入線できない簡易路線用に製造されたデーゼル機関車です
ＤＤ５１の１エンジンというスタイルですが、国鉄の小海線や全国の簡易線路で
運用されて、１９７２(昭和４７）年から１９７４（昭和４９）年までの間に製作
された総数は６４両にもなるのですが、貨物運用が減少したことから余剰となり
早期に廃車がすすみ国鉄からＪＲ各社に引き継がれた車両は数両でした
１９７５年（昭和５０）頃に発売されたＳＡＮＧＯ模型の初期組立てキットを
ＪＵＲ工場で１３ｍｍゲージに改造して竣工させたものの 「チビロク」
と愛称がついたように、ＪＵＲでも小型すぎて、すでに使用しているＤＤ１３の
運用に加わることはほとんどありませんでした・・・結局、ＪＵＲ貨物でも余剰車
扱いになり運用から完全に離脱し、当時の「大イノ機関区」現在は美里高原鉄道へ
転属、譲渡しました・・・この際に車籍簿は廃棄となって経緯の詳細は不明です
当時の「大イノ機関区」は、非電化１３ｍｍゲージでで運行していたので
ＪＵＲとは、時々気動車など車両の行き来がありました・・・
現在の 美里高原鉄道 は、Ｎゲージ（９ｍｍ）となり
ＤＤ１６は経年とともに休車状態でした・・・
そのＤＤ１６が戻ってきたのです・・・が、やはり経年劣化・・・
ＪＵＲ工場で完全にオーバーホールです
劣化部品の交換や、破損等で足らない部品は自作してなんとか復活！！
全般検査を実施して半世紀ぶりにＪＵＲでの車籍復活です・・・
今は劣化が進んだＤＤ１３に加え、ＪＵＲのローカル線運用に組込みました
2022/ 9
YouTube にブルトレをシリーズでアップしました・・・
電気機関車の全般検査期限が一気に数両・・・
せっかくなので検査後、ブルートレインをけん引させました・・・
で、YouTubeにアップ・・・
同じブルトレでも客車やけん引機関車が変わると、びっくりするほどイメージがかわります
また見てください・・・
2022/ 8
線路保守・・・
YouTube にマルタイをアップしました・・・
マルチプルタイタンパー ＭＴＴ
MAINLINER DUOMATIC 07-32 でDB(ドイツ国鉄）仕様のモデルです
線路保線機材の特殊車両なのに案外と視聴されています・・・
ありがたいことです・・・感謝・・・
で、画像を製作中に・・・崩壊がはじまりました(´;ω;｀)
５０年近く経過したプラスチック製の車体は歪み、手摺はボロボロ・・・
ステップや手摺は金属に交換です・・・
モデルになった実車のデーターが集まったので・・・
プラグドアに対応して大きく飛び出した手摺や
昇降梯子の取付方法変更など各所に補強や改造を加えました・・・
ＪＵＲのＭＴＴは、Austria の Plasser & Theurer 社の ０７シリーズ
最近のＪＲや私鉄各社では、それぞれ同社へ特注し、より新しくなった
０８から０９シリーズが導入されて車体も角ばっています
2022/ 7
２５年間の出来事がいっぱい詰まったホームぺージを、どうぞお楽しみください
2022/ 6
ＩＣＥ３ Class４０６
勾配を走行中のＩＣＥ３が、かん高いモーター音とともに急停車・・・
約２０年前に購入したヨーロッパＴＲＩＸ製の完成品です・・・
直流２線式で、車内のスイッチで架線集電にも対応しています
なので、ＪＵＲには、パンタグラフの作動高調整だけで入線できました・・・
プラスチック製品で通電部分だけが金属ですが、ドイツ製品だけに強度があり
組立ての精度もすばらしく、架線集電への切り替えに分解しただけでした・・・
ただ車軸のプラスチック製ギヤが露出しており注油には便利なものの少し気になるところでした
そして、昨年の全般検査で片側台車のギアに小さなクラックを見つけました・・・
経年劣化です・・・
白いギヤで１軸駆動・・・
クラック個所が黒い・・・けん引力を増すために駆動する両輪にトラクションタイヤ
が取付られている・・・現在のＴＲＩＸ（トリックス）社は、交流３線式のＭａｒｋｌｉｎ（メルクリン）社の傘下です
そこで、メルクリンストア大阪ＨＲＳに、ギヤ部分の交換が可能か問い合わせました・・・
メルクリンもＩＣＥ３を製品化しており、パーツは同規格で入手可能でした・・・
ただ、メルクリンは、車輪の片側絶縁が無い交流３線式・・・
トリックスは直流２線式なので組み込むとショートするかも・・・で
実際にパーツを取り寄せて見てみないとわからないとのことでした・・・
結局、購入手配はあきらめましたが、メルクリンＩＣＥ３の詳細な組み立て図をいただきました
その後は、保守の間隔を短くして運行していました・・・ところが
なんと異常が無かった反対側のギヤが車軸上で空回り空転を繰り返したのです
勾配を後退させ引き上げ線へなんとか戻しましたが、すでに両輪のギヤが崩壊していました
ＨＲＳから頂いた図に基づいて分解した台車とＭＰギヤ
軸距離と車輪径が全く同じ新幹線用のエンドウＭＰギヤを組み込むことにしました
違うのはフランジの高さです・・・脱線防止にＴＲＩＸは、ほんとに高い！！
もとの台車にＭＰギヤを組み込み（ほとんど無理やり（笑））ユニバーサルジョイントも交換です
ＭＰギヤをを組み込んだ状態ですけん引力確保のために、ＭＰギヤの片側両輪にもトラクションタイヤ
を取付・・・
修理が完了した車両・・・国産のフランジの低い車輪がひときわ輝いてます・・・
ギヤだけが経年劣化崩壊した台車・・・なんとか国産のパーツ代用で復活です・・・
綺麗なＴＲＩＸ・・・まだまだ現役で運行させます・・・
2022/ 5
駅舎に続いて京阪特急の車内照明も、思い切ってＬＥＤ化しました・・・
車側の列車種別方向幕が案外クリヤーに見えます・・・
右側の車両は工事未施工で、電球にブルーオーバーレイを使って蛍光灯色を出しています
電球は発熱するのでオーバーレイの劣化が要注意でした・・・
２０年以上も経過して、駅舎の照明をやっとＬＥＤ化することにしました・・・
当時の蛍光灯型白熱灯を４０本近く明るさを保つために、交流で並列に取り付け
さらに電圧降下で暗くなるのを防ぐため電源を１８Ｖまでアップさせていました
さて使用したＬＥＤは高輝度で定格３．５Ｖ・・・もちろん直流
交流から直流へ・・・
変換用のダイオードブリッジを追加、ＬＥＤは直列接続で１８Ｖ対応へ・・・
省電力と発熱防止に交換できる個所はすべてＬＥＤ化です
ＬＥＤ照明に交換完了して明るくなったゆめとき駅
構内の照明塔も電球（左側）からＬＥＤ（右側）へ・・・
2022/ 3
久しぶりに同じ列車名を持つ編成を走らせてみました・・・
電車急行が全盛期は、昭和４０（１９６５）年ころから約２０年・・・
８０系電車が準急として誕生後、新性能電車１５３系やその強力型１６５系が誕生・・・
さらに電化の進展とともに交直流電車も開発され、長距離列車は客車編成という世界が
電車列車化されさらに急行として全国に走り出しました・・・
準急が、新性能電車の投入とともに急行へ・・・平成になって特急へと発展・・・
そんな運用を再現してみました・・・
最初に思いついたのが「東海」です。
しかし８０系時代は短く大半が１５３系急行・・・さらに
ＪＵＲの１５３系は、関西の新快速用として塗装変更済み・・・
準急として運行開始から急行時代を経て約４０年後に「東海」は特急へ
そして運用約１０年後の平成１９（２００７）年に廃止されてしまいました
また「東海」の初期のヘッドマークの詳細な資料も見つからず再現を残念しました
ならば・・・８０系の準急「富士川」・・・その後急行へ
急行になってから編成は１６５系・・・現在は３７３系特急「ワイドビューふじかわ」です
幸い８０系時代のヘッドマークも作成することができました・・・
そんな計画を友田車両に告げたところ・・・
身延線は低屋根仕様ですよ
折りたたみ高の低いＰＳ２３型パンタグラフを装備・・・と、思わず言ってしまいましたが
実際のところ８０系８００番代のパンタグラフ部分の低屋根車両を投入すべきでした・・・が
模型世界ということで・・・やっぱりご容赦なのです・・・
ちなみに一番新しい３７３系は、低屋根化など改造をしなくても身延線に入線できます
そのわけは、シングルアームパンタ！！
作動高だけでなく折りたたみ時の高さも低くなっているからです・・・
時代？近代化？・・・とにかくびっくりです(笑)
電流 ３Ａ（アンペア） の壁・・・
ＪＵＲの電源構成は、走行用と点灯用で分離し、それぞれの回路は
電流の限度が ３Ａ です
同時に長編成（７または８両）の３列車を走行させても
じゅうぶん余裕のある構成です
誤算が発生しました・・・
８２系気動車特急です・・・
停車中も前照灯などを点灯させるため走行用モーターへの
給電を遅らせるため１０Ω（オーム）程度の抵抗を入れています・・・
このおかげで、停車中もある程度点灯させることができます・・・
ところが、経年劣化？とともにモーター負荷が増加 ？？
気動車は走行用も点灯用も同一電源から供給しているので長編成の運転に
２.８Ａ 近く電流が流れ
さらに上り勾配で時に加速すると ３Ａ オーバー・・・
結果は、ブレーカーがダウンして急停止する羽目に・・・
モーター抵抗を５Ωに下げましたが劇的な改善にはならず・・・
以前からの室内灯電球を省電力になる ＬＥＤ化 も考えねば・・・と
思案中なのです・・・
2022/ 2
ＡＴＳトラブル・・・
赤信号現示でＡＴＳが動作・・・確認ボタンで終了できない・・・
赤ランプと警報ベルが鳴ったままで、警報持続モードへ移行できません
ＡＴＳ用のリレー（継電器）がパタパタとフラッターを起こしていて
あわてて運転を中止、すべての電源をＯＦＦに・・・
そこで回路を調べてみるも、どこにも異常は見当たらない
原因が全くわからず、通電不良か？と接点を磨いたり
リレーの故障を疑いリレーそのものを予備器に交換・・・
あらためてテスト・・・やっぱり確認ボタンが動作しません・・・
お手上げです・・・(泣）
ＡＴＳは、動作開始で、列車を停止させるために
５秒のカウントを開始します・・・
どうやら、このカウントが始まっていない・・・
いや始っているけど、すぐに戻るのでリレーがパタパタ？？？
ＡＴＳのコントロールパネルをもう一度確認すると・・・なんと
ＡＴＳリセットスイッチがＯＮになっている・・・
確認ボタンを押下すると
システムは警報ベルを停止し警報持続のチャイムへ移行します
同時に、ＪＵＲのシステムは５秒のカウントを中止して０秒に戻す動作を
行います・・・ところがまれに、このカウントが０秒に戻らず
その後のＡＴＳ動作が ３秒や４秒で停止することがありました
なので、確実に戻すため、０秒に戻った確認ランプと強制的に０秒へ戻す
リセットスイッチを設置しました・・・
なぜかこのスイッチがＯＮになっていたので、システムとしては
カウントを開始しては戻るを繰り返していたのでした・・・
わかってみれば、ただリセットスイッチをＯＦＦにすれば復旧です・・・
自分の作ったシステムに振り回されていたのです・・・(´;ω;｀)
何故リセットスイッチがＯＮになったのか不明ですが
リセットスイッチにカバーを取付し、誤動作防止としました
2022/ 1
架線集電のＪＵＲ車両は、パンタグラフのメンテナンス作業が欠かせません・・・
調整が特に必要なのは・・・集電する擦り板部分・・・舟やシューと呼ばれています
架線（トロリー線）に接するところです
実車では、銅系焼結合金 鉄系焼結合金 カーボン系 純カーボン などの擦り板があり
それぞれ架線との摩耗・・・通電性、耐久性に長所短所があります・・・
新幹線は鉄系、私鉄はカーボン系が多いと聞いています・・・
残念ながら未だに適切な材料は見つかっていません・・・が
最近のＪＵＲ車両では銅板を細くカットして擦り板を作っています・・・
銅線に比べて架線（トロリー線）との接触面積が広いので通電性が良くなった気がします
銅系焼結合金とはいきませんが、０．３ｍｍ厚で試用中です・・・
２０２２年５月に山中超精密工作所から擦り板の部品が送られてきました・・・
通電性能が大きく改善できそうで、現在試験運用中です・・・
架線高とパンタグラフ作動高は、細かく調整管理が必要で定期的に点検しています・・・
それでも走行中の振動などで架線とパンタグラフにほんの少し隙間が・・・
いわゆる離線が発生します・・・
実車に比べると、模型はびっくりするほど低い電圧なのですが・・・
それでも、パンタグラフから青白いスパークが飛びます・・・
一瞬の輝きがほんとに綺麗なのです・・・が
でもそんな時、実は擦り板部分が溶けています・・・
そしてついには集電不能に陥ります・・・
擦り板の定期的な交換作業が必要・・・
架線集電模型の一番弱点と言えるかもしれません(´;ω;｀)（笑)
クリスマスイブに特別列車を運転です・・・
Finland（フィンランド）の Helsinki（ヘルシンキ）から Kemijarvi（ケミヤルビ）を結ぶ
Santa Claus Express （サンタクロースエクスプレス）は、素敵な夜行寝台列車です・・・
同じ車両は用意できませんが、往年の名特急ＴＥＥ編成 を利用したＪＵＲの特別夜行寝台列車です・・・
サンタクロースエクスプレス
夢の世界から目覚めると、どんなプレゼントが届いているのでしょう・・・
地球に優しい鉄道が見直されている昨今・・・このＴＥＥが復活する・・・
そんな話が聞こえてきました・・・嬉しいクリスマスプレゼントになるのでしょうか？
・・・楽しみです・・・
殺風景だった上り正面にも背景を作ってみました・・・
作った・・・と言っても、今回も画像にペイントでそれらしく加筆・・・
大きく中央アルプス？の山並みを出現させてみました・・・
走り出して間もなく１年になる阪急８０００系・・・
走行系に悩まされ調整を繰り返して、なんとか安定した運行が出来ていたのですが
交番検査（おおよそ月一回）の度にプラスチック製台車が気になっていました・・・
アンカーと一体化したプラスチック製台車は、金属製の集電板・軸受・ボルスターなどを
台車枠に取付けますので厚みがあまりありません・・・それでもサイドから見るとそれなり・・・と
自分になんとか納得させてきましたが、ついに台車を交換することにしました
プラスチック製台車（左側）とアンカーを車体に取付し８０００系用に台枠を加工した台車
新しい台車と分離したアンカーを車体に取付けると、より実感的です・・・
試運転も順調で、懸案が解消、久しぶりに気分がすっきりです(笑)
阪急電車の台車ＦＳ３６９Ａ
ＦＳ３６９Ａは Ｍ車用（動力）台車で Ｔ車（トレーラ）用のＦＳ０６９Ａと外観上はほとんど同じです
このＦＳ３６９は、阪急の３３００系から８０００系までの各系列で使用されています
ですが、８０００系仕様は、台枠が短くカットされ角型で端部にフックが取付られています・・・
今回購入したＫＴＭカツミのモデルはＦＳ３６９でも８０００系仕様ではありませんでした・・・
なので、８０００系用のＦＳ３６９Ａへ加工する必要がありました・・・
購入したＫＴＭ製品 ＪＵＲで加工した８００７の台車 実車８００８の台車
ＫＴＭ製品をＪＵＲの８１０７用へ加工 実車８１０８の台車
比較するとアンカーなど気にはなるのですが・・・なんとか実車へ近づいた・・・かな？
2021/12
相変わらずの経年劣化による故障に悩まされています・・・
自作して修理できるものは出来るだけ頑張っていますが・・・
部品交換が必要な個所は代替え部品を探すのが、今、いちばん苦労します・・・
時の流れは進歩とともに規格までも変わり、現用品は旧製品になり製造中止へ・・・
そして古いシステムには代替え部品すらも、市販されなくなっています・・・（泣）
運転用のパワーコントロールに使っているダーリントントランジスタなどもすでに生産中止に・・・
昔？すごく高価だったのに、やっと見つけた代替え品は・・・びっくりするほど安価に・・・
こんなラッキーなこともあるのですね・・・
そんな時、動作不良が見つかったマイクロスイッチ・・・
調整してもレバーを変形させたためか、なかなかうまくいきません
なので思い切って新品部品に交換することに・・・
以前は電子工作部品を扱う店に出向いていたのですが、やはりネットショップへ
そこで見つけた外国製品・・・２０個で１０００円以下の金額につられて購入・・・
数日後に届いた製品に交換・・・が、なんと動作しない（怒）
回路をもう一度確認しても、マイクロスイッチ部分のトラブルしか考えられず
あらためて電子部品専門店に国産のマイクロスイッチを発注・・・
こちらは１０００円で４個
右が国産メーカーの製品です・・・
交換した回路は、予想通り快調！！に動作・・・
不良品と未使用品の動作確認できたものを、念のため分解してみると
スイッチング動作範囲が狭い？・・・接点に問題（材質かな）・・・
費用と時間・・・思いきり遠回りしてしまいました
疲れました・・・
経年劣化によるトラブルは他にも・・・
すべては安全運行のためです（(笑)）
客車用台車ＴＲ４７が出てきました・・・
２００７（平成１９）年にオリエント急行の台車交換用に
購入したもので、１両分が箱入りのまま忘れ去られていました・・・
ならば・・・この台車を使っている車両は？と調べるとオハ４６
いつものように紙製の車両です・・・ 補強は角材だけです
ＪＵＲにストックしていた部品を使ったので、今回の制作費用は「０」・・・
床下機器も紙製自作、もちろん台車は１３ｍｍ長軸へ改軌です・・・
製作期間は２週間でした・・・
2021/11
１０月 ９日に１８本目の動画を YouTube アップしてから９日経過・・・
１０月１８日に、なんと総再生回数が １０万回 を超えました・・・
2021/10
殺風景だったダブルトラス橋の奥に渓谷を作ってみました・・・
作った・・・と言っても、画像にペイントでそれらしく加筆・・・
ちょっと山奥の鉄橋らしく？できたかな・・・と思っています
2021/09
ＴＯＭＩＸの６８３系サンダーバード新塗装６両編成を見つけました
思わず欲しいなぁ～と思ったものの９万円近い価格にすこししり込み
６８３系を調べてみると、サハとモハがユニット？なんとサハにパンタグラフ
架線集電化するには車両間の電力の引き通しが必要・・・加工が面倒？？
そんな時ＩＭＯＮから高価な通電カプラーが５セット送られてきました・・・！！！
生産販売してきた製品にトラブルがあり電気抵抗値０Ωの改良品を再生産したとのこと
購入履歴から交換品として送られてきたのです・・・これにはびっくり！！
さらにメーカーの姿勢にも脱帽・・・です
どうやら通電カプラーの電気抵抗が大きくＤＣＣ運転時などに通電しても電圧が低下し
車載デコーダーに必要な電圧にならず使えないとのクレームがあったらしい・・・？？
もっともＪＵＲはアナログ運転なので、現在のまま使用しても特にトラブルはありません
なら、余分になったこの通電カプラーを使えば、サハから架線電力をモハに送れる！！
俄然・・・購入意欲が・・・で、いろんなお店をネットなどで調べると・・・
やっぱり、以前ＤＦ２００を購入した れーるぎゃらりーろっこう が、一番安価
集電用の金属製パンタグラフを追加購入し送料を加えても７万円代でおさまる・・・
左側の画像は購入したままの１６．５ｍｍ・・・３線区間なので
１３．３ｍｍへ改軌した右側の画像は、車両センターがずれています・・・
左側の画像は、プラスチック製サハのパンタグラフ 右側の画像は、集電用に加工したパンタグラフ
先頭車の扉を開けて連結・・・
当社線の勾配区間ですが、最大２８パーミルとなる区間があります・・・
製作時からこの勾配区間で空転に悩まされた阪急８０００系・・・
その後もウェイトの増量やモーターの調整を繰り返してきましたが、劇的な改善は出来ませんでした
で、思い切って動力車の絶縁側車輪の一方に トラクションタイヤを装備することにしました・・・
阪急８０００系ほどではないのですが、京阪８０００系もやはり勾配区間で空転します・・・
この際にまとめて改造することに決めました・・・
京阪８０００系は、カツミ（ＫＴＭ）のＭＰギヤです 阪急８０００系は、他社メーカーの動力ギヤ
どちらも車輪の踏面にトラクションタイヤをはめ込む溝をつけるのですが
やはり、メーカーによってギヤボックスやユニバーサルジョイントの仕様が大きく違います・・・
もちろんこのままでは車輪を削る作業はできません
別にそれぞれメーカーの同じ規格車輪を用意し、この車輪を削り加工してから移設する方法です・・・
ＫＴＭのＭＰギヤにはＫＴＭのプレーン軸片絶車輪を・・・
他社のギヤには同社のピポット軸片絶車輪を用意します・・・
それぞれ片側（通電側）車輪を外し、車軸をドリルへ・・・
ドリルを回転させ絶縁側車輪に溝を掘り、トラクションタイヤをはめ込みます
いわゆるドリルレースで、溝はメルクリンのトラクションタイヤ（７１５４）規格に合わせ削ります
その後、ＭＰギヤは絶縁側車輪のみをを外し、この改造した車輪を圧入して取付完成です
他社は、車輪を外してびっくり！！
同じメーカーなのに車軸と車輪の取付方法が動力ギヤ車輪とピポット車輪で違っていました
動力ギヤは車軸と車輪の取付部に段差があり、そのうえギヤ取付部にも段差が・・・
溝を掘ったピポット車輪には軸との段差がなくて、軸径が大きくそのまま圧入できません
悩んだ結果、ピポット車輪の車軸にギヤそのものを移設し車輪ごと交換することに・・・
ドリルレース用に外した通電側車輪を再び圧入して完成させます
ＫＴＭのＭＰギヤは車輪（タイヤ）だけの交換・・・
他社の動力ギヤはギア部を移設し車輪全体の交換となりました・・・
この作業の結果、勾配区間での空転は無くなり、停車してもスムーズに発進できます
悩みはこれで解消です（(笑)）
2021/ 8
模型世界に集中豪雨・・・排水が追いつかず線路が冠水・・・
ウソのようなホントの話・・・
連日の猛暑でエアコンはフル稼働・・・
まさかのエアコンドレイン（排水管）が詰まり・・・
エアコンからあふれ出た水が、真下のレイアウトに・・・模型の山から線路へ
線路やポイントが冠水状態に・・・線路下の電気回路まで浸水・・・
気づくのが遅れ、エアコンの掃除と並行して排水と電気回路の復旧作業で終日運休でした
暑さのなかで、どーっと疲れも吹き出しました・・・
2021/ 7
今日６月２９日でＪＵＲは２４周年！ 過ぎ去ればあっという間・・・
皆様のご協力のおかげの２４年間でもあります・・・感謝あるのみです
常に最良のシステムを目指して、新たな未来へ・・・明日へ出発進行！
ポイントがまたまた故障・・・
けん引力アップのため、動力車の車輪にはゴム製のトラクションタイヤを装着しています・・・
最初に装着したのは １９８０（昭和５５）年です・・・
さすがに経年劣化があり、定期的に交換をしてきたのですが先日、全般検査した機関車の
トラクションタイヤが２本外れていました・・・経年劣化でゴムが切れたようです
線路を探したのですが発見できず、特に走行に支障もなく、そのうちどこかで
見つかるだろうと思いさらに詳しく線路を点検することなく放置していました・・・
漫然と運転していたわけではありませんが、ふと特定の区間で列車の室内灯が消えるのに
気づきました・・・うん？あれ～前照灯も尾灯も消えている・・・しかし
トンネルから出てくる列車は明るく前照灯や室内灯が点灯しています・・・
架線集電なので、走行に支障はありません・・・架線と進行方向左側のレールには
通電していますが、右側のレールにだけ電気が流れていないようです・・・
線路にテスターを当てながら点検していくと、トラブルはトンネル内へ・・・
久しぶりに、トンネルの覆いを外し点検口から見えたのは線路脇にトラクションタイヤが１本
さらに、よく見るとポイントのトングレールにもう１本が挟まれていました・・・
１本は列車にはねられたのか線路脇へ落下したことから、走行に影響はなかったのですが
もう１本はポイント上で外れてトングレールの間へ落下・・・進行方向は常に同じなので
列車が通る度に、車輪とフランジがこの切れたタイヤをトングレールの間へどんどん押し込み
結果、数日かけて徐々に押されたトングレールに隙間が生じ通電しなくなっていたのです・・・
今から考えるとここで、たまたま後退した客車が脱線しました・・・後退はしないところなので
下り坂と曲線が連結器に影響したトラブルかと思いこみ車両を調整しましたが
まったくトンネル内の線路は見ませんでした・・・
脱線はこのトングレールの隙間が原因だったのでした
まったく考えられないようなトラブル・・・でも、もっと線路を探していたら・・・
保守と点検・・・あらためて、安全のために忘れてならない作業です・・・
経年劣化によるポイントとらぶる
デュアルゲージ（３線区間） の分岐器（ポイント）が壊れた・・・変形故障です
２４年前に自作したポイントです・・・標準軌間との３線から狭軌だけを分岐する・・・
分岐側のレール曲げが足りなかったのか、トングレールから数センチの区間が
軌間が０．３ｍｍ狭くなっていました・・・
経年劣化と季節の温度差や通過の振動で犬釘が緩んでいたようです・・・？？
たかが０．３ｍｍ・・・と甘く見ていました
全般検査が終了したピカピカの機関車がいきなり脱線！！
分岐通過制限速度を守らず加速した私が悪いのですが・・・
調べると特定の機関車だけが脱線します・・・その機関車は車輪のフランジが薄い！！
けん引力増強のために、トラクションタイヤを装着した車両です・・・
動輪にトラクションタイヤ用の溝を加工する際にフランジも削っていたようです（泣）
緊急工事でしたが、分岐器への進入からレールの軌間を調整・・・
犬釘の緩み防止に接着剤を加えての補修となりましたが無事に開通です・・・
通過速度制限は変更なし・・・事故防止！！しっかり守らなければです(笑)
長い間走行してきたＥＦ５７が全般検査で入場しました・・・
半世紀も走行してきたこともあって、今回の検査では車内配線更新の予定でした
分解してみると、前照灯の切換えに懐かしい大型のセレン整流器が使われており
今回は、この整流器も新しい小型のダイオードへ置き換えることに・・・
模型的に大きく場所をとるセレン整流器を撤去すると、車内にぽっかりと空間が・・・
ふと思いついたのが、あきらめていた尾灯、テールライトの点灯化です・・・
単機回送や推進運転時には点灯が必要と、検討したこともあったのですが
外付けランプ式のテールライトは、ホワイトメタル製パーツに赤色塗装を施したダミーで
ここに赤色プラスチック製のレンズをはめ込むには加工が難しい・・・
そのうえ車内に大きなセレン整流器があるので光源を設置する場所の確保も難しくて
結局、その時は無理と諦めていました・・・
今回は、セレン整流器の撤去後の空間に光源を設置、ここから光ファイバーを
延長して利用することに・・・テールライトパーツをほんの少し加工して点灯化・・・
５０年の時を超えて赤く輝きました・・・
左は２エンドでダミーテールライト １エンドの加工したテールライト
ダブルトラス橋を通過するＥＦ５７
2021/ 6
駅間信号機 が停止信号「赤」のままかわりません・・・
案外と知られていない鉄道信号のことです・・・
鉄道の信号機は保安装置の一部で、進行信号「青」は 次の信号までの区間
列車の安全運行を保障するものです。 もし、停止信号「赤」を越えて進行すれば
脱線や衝突など列車事故発生につながりますので、絶対に守らなければなりません
しかし、ヒューマンエラーは必ずあるものなので、各種安全装置 （ＡＴＳ等）が
整備されシステムとしても安全を保障しています
鉄道信号は列車乗務員に対する業務命令だ、と聞いたことがあります・・・
ちなみに道路交通の信号は、円滑な交通の流れを確保するための交通整理であって
たとえ「青」信号で交差点に入っても安全は保障されていません・・・
すべては通行する者の自己責任なのです・・・
英語では、鉄道信号は SIGNAL ですが、交通信号は TRAFFIC LIGHT で
信号ではなく交通標識なのです・・・
ＪＵＲの信号 トラブルの原因は、なんと設置の際に工事の簡略化のため ０．３ｍｍ の
アルミ板を使用していたところ、リレー（継電器）の電磁石が動作する振動でこのアルミ板が
変形、同じ所に設置していた点灯回路の接点がずれて接触不良になっていたのです（泣）
もちろん運行中の列車は ＡＴＳの動作で前方の「赤」信号を確認し停止しました・・・
2021/ 5
半世紀も使用していた４５５系のパンタグラフが崩壊・・・
手持ちの新しいパンタグラフを取付ようとして・・・パンタ台のサイズが合わない！
ＰＳ１６系でも直流用と交直流用で取付サイズが違う！
今更ながら改めて気づかされました・・・
４５５系は交直流電車なのに、当時、手に入る直流用を搭載していたのです
取付位置を変更するのも面倒なので、加工の手間が少なくそのまま取付可能な
同型の直流用パンタグラフを搭載していた１１７系から流用しました・・・
１１７系には、パンタ台を崩壊した４５５系のパンタ台と交換した
手持ちの新しいパンタグラフを取付ました・・・
画像で、パンタ台の違いがよくわかると思います・・・（泣)(笑）
２０１８年２月に公開した動画 「下関での特急富士機関車交換」の再生回数が
急に増えています・・・実は私的には、一番見てほしい動画なのですが・・・
どうして今ごろになって・・・？
でもやっぱり嬉しい
これも阪急効果なのでしょうか（笑）
2021/ 4
びっくりです・・・YouTube にアップした架線集電の阪急電車・・・
阪急電車の中でも私の好きな形式の８０００系・・・です
再生回数が一気に増えました・・・やっぱり阪急電車って人気があるんですね！
おかげさまで、２０１８年２月３日から今まで１２本の動画を YouTube にアップしてから
３年目の２月２８に総再生回数が１万回を越えました・・・感謝、感謝です(笑)
2021/ 3
ＪＵＲでは、ＨＯ車両いわゆる１/87サイズも運用しています
主な車両は新幹線なのですが 、欧州の車両も入線してきます・・・
そんな車両について・・・
車両の長さは３０Ｃｍを超える大型でＪＵＲの建築限界ギリギリです
ほとんどが既製品でプラスチック製・・・ただ確実に走れば良くて、まず室内灯などはありません・・・
車輪のフランジ高が日本製の１．５倍程もあって、走行は脱線もなく驚くほどの急曲線も通過します
ヨーロッパには鉄道模型にも標準の規格があって、違うメーカー間でも連結器やその他のオプションが
交換や取付ができるようになっていて、車体もはめ込みが多く分解は簡単です・・・
しかし車輪以外は台車もプラスチック製なので残念ながら通電しません・・・
ＪＵＲ工場で屋根を外し室内灯（パネルライト）を、台車は加工して集電ブラシを取付です
プラスチック製品は、ただ取り付けただけでは光が車体を透過してしまい加工が必要です
左の画像は、尾灯の後ろ側に米粒電球をそれぞれセットしています・・・右の画像は改修後です・・・
米粒電球をセットした尾灯周りの車体には光が透過してしまっています・・・・
改修方法は光ファイバーの利用です・・・矢印から尾灯まで・・・光ファイバーの光源はパネルライト内です・・・
黄色ラインに沿って光ファイバーを伸ばしています・・・
これで光漏れはありません
Ｅ１０３型機関車も欧州は建築限界が大きいので、 パンタグラフが架線の高さに合わせ
大きく強力なバネで跳ね上がります・・・ＪＵＲの架線高には全く対応できません
このままでは、走行中に架線を押し上げて破損につながります・・・
調整してＪＵＲ規格で架線に接しているパンタグラフ・・・
車両は車内にパンタグラフ集電のための切換えスイッチが既設されているのはさすがです・・・
ＴＥＥ客車の尾灯改修前画像ですが、走行動画がYouTubeで見れます・・・
セスナ機で、ゆめとき駅上空から空撮です・・・
クロ１５７の前、モハ１５６-２が運転不能に・・・
分解して調べるも何処にも異常なし・・・テスターでの通電試験もＯＫ・・・
なのに、少し動いたと思ったら急停止して全く動かず・・・
試行錯誤・・・分解組立てを繰り返しわかったのは、なんと分解の時に全く触らなかった個所
ボルスターのセンターピンーでした
センターピンには、スプリングを介して給電用の端子をネジ止めしています・・・
このネジが緩み通電不良を起こしていた・・・すこし接触（通電）して走行し、離れて停止
ペーパー車体なので床板が木製で、通電端子はワッシャー等で挟まずセンターピンの
ネジだけで床板に圧着していたのが原因・・・経年劣化で隙間ができていたらしい・・・（泣）
ちなみに昭和４９（１９７４）年製作です・・・
2021/ 2
京阪特急の走行画像をYouTubeにアップして・・・車両の側面に何かが足りない
車側灯が無い・・・
気になると、どうしても放置できなくて・・・
重要部検査でＪＵＲ工場へ入場したのを幸いに車側灯の取付工事を実施です
実車の車側灯・・・ 取り付けた模型の車側灯 そしてダブルデッカーの車側灯です
ＪＵＲでは車両の運行をブロックコントロールで行っています・・・
ブロックの境目はギャップを設けてレールも架線も通電しないようにしてあります・・・
レールの区間ブロックは、信号や２列車運転などにも対応しています・・・
架線集電と車載カメラがありますので、１人では難しいですが同時に
４列車まで運行は可能です・・・（運転士が２人は必要です(笑)・・・）
ＤＣＣ（デジタル・コマンド・コントロール）を採用すれば、同時に理論上は９９９列車でも
運行できますし、線路をいちいちブロック分けする必要さえもありません・・・
簡単にＤＣＣを説明すれば、常時線路に交流１２Ｖを通電します・・・
モーターへの電圧コントロールは、デコーダーを搭載した車両が自分で整流して行います・・・
なので、一般的なパワーパックから直流を線路へ流しスロットルノブでの加減速はありません
デコーダーはいわゆる小型コンピュータなので、列車ごとにＩＤを設定するだけでです
プログラムさえ出来ていれば、パンタグラフを上げたり、ドアを開けたり、サウンドまでも鳴らせます
まさに、それぞれの列車に運転士が乗っているようで、いろんなことを自由にコントロールできます・・・
すっ・・・凄いですね
ＪＵＲにＤＣＣを導入するためには、車両１台ずつ（動力車だけ）にまずデコーダー
（１台数万？円）を搭載する必要があり、そのうえ新たにシステムを再構築する・・・
そんなこと、コストと時間を考えただけでも残念ながら不可能です・・・
阪急８０００系と同時に京阪特急８０００系を運転すると、どちらも８両編成
なので、ＪＵＲのブロックコントロールをオーバーしてしまいました・・・
３線区間 のゆめとき駅１番線が２０ｍｍ車６両編成までしかブロック対応していないので
引き上げ線からの自由な操車ができなくなってしまったのです・・・
そこでブロックを分けるギャップの位置を変更する緊急工事を行いました
阪急８０００系Ｍ車（動力車）大改造・・・
運転を続けていると、やはり勾配区間でのパワー不足が気になります・・・
車両を新製する際に奮発して既製品の動力セットを、４両のＭ車すべてに
取り付けたのですが、この動力セットが片側台車駆動だったのです・・・なので
ウェイトを増量しても効果が半減し動輪が空転するばかりで加速できません
既製品の動力は、片側の台車（左側）のみの駆動・・・
４両の動力車を分解してパンタグラフ装備の２両に駆動装置を改造取付・・・
これで両側台車駆動の車両となって、ウェイトの効果も期待ができます・・・
さらに車載のウェイトを新製・・・取付ネジや配線を避けた設計で鉛を溶解加工
新製したウェイトを車内へ積載した状態です・・・
これで勾配区間での運転が楽になりました・・・
実車 阪急８０００系は、昭和６４（１９８９）年１月１日宝塚線初詣臨時特急でデビュー
奇しくも、ＪＵＲの阪急８０００系も１月１日のデビューです・・・３２年後ですが・・・
2021/ 1
阪急８０００系 が 京阪特急８０００系と並ぶ ・・・
阪急８０００系は、試運転中に上り勾配区間（２８パーミル）で
停車すると、なんと再び発進できず、ついには後退・・・
当社ＪＵＲの世界では１ｍで２８ｍｍ高くなる勾配ですが、実際の電車線路では
もっと急勾配の３５パーミルまでは存在しますし、一部では５０パーミルのところも・・・
なので、当社の勾配区間なら電車は普通に走行できることが求められます
平坦線で思い切り加速しないと駆け上がれない・・・
非力な駆動システムの欠点が浮かび上がるなど初期トラブルが続出・・・
なんとか通常の運転ができるよう試行錯誤の結果・・・やっと完成です
ＪＵＲ工場から標準軌間専用線へ搬入中の阪急８０００系・・・
試運転に向け通電試験など整備中です・・・
やっちゃいました(泣)
架線追従のため高さ調整中・・・力を入れすぎてＰＴ４８が崩壊です
せっかく取り付けたパンタグラフを屋根から降ろしました・・・
修理の思案中です・・・
2020/12
ＪＵＲ工場では阪急８０００系が製造ラインに・・・
再び関西の私鉄・・・標準軌間の車両を製造中です・・・
４Ｍ４Ｔの８両フル編成です
←大阪 Ｍｃ1+Ｍ2+Ｔ1+Ｔ2+Ｔ2+Ｔ1+Ｍ1+Ｍｃ2 神戸・宝塚→
パンタグラフとＶＶＶＦインバータ搭載制御電動車・・・Ｍｃ１
ＶＶＶＦインバータ搭載電動車・・・・・・・・・・・・Ｍ２
圧縮機・静止型インバータ（ＳＩＶ）搭載付随車・・・・Ｔ１
特別な機器は搭載していない付随車・・・・・・・・・・Ｔ２
パンタグラフとＶＶＶＦインバータ搭載電動車・・・・・Ｍ１
ＶＶＶＦインバータ搭載制御電動車・・・・・・・・・・Ｍｃ２
すべてのＭ車にモーターを搭載します・・・もちろん架線集電
なので、Ｍ車の連結はパンタグラフ取付車から給電用ジャンパー線加工？が必須です
宝塚線で能勢電乗り入れ対応車・・・無線アンテナが２本を製作します
今回も有り難いことに、必要な車両データが 友田車両 から送られてきました
ほんとうに感謝です・・・
2020/11
クモヤ１４５は、１９８０年代に通勤型１０１系電車から改造製作された
車両基地の入換え用の直流けん引車です
救援車としても使えるように整備された１００番代の車両をモデル化です
製作に利用したのは、天賞堂から発売中のＴ-Evolutionシリーズで
プラスチック製のディスプレイモデルです
ＪＵＲに配置がなく、以前から欲しいと思い図面と資料は持っていました・・・
発売された車両は、見た目が綺麗で走行化に別売オプションがあるとのこと・・・
で、食指が動き購入・・・手にしてびっくり・・・ほんとに飾り専用でした(笑)
架線集電と１３ｍｍゲージ化に、別売オプション利用は費用も高く軌間変更も面倒
どうせ加工するなら手持ちの部品を活用しようと、この綺麗な車体だけを流用しました
Evolution 進化？シリーズに逆行で・・・手持ちの部品は３０年以上も前の金属台車
これに縦型モーターと旧態依然の走行システム インサイドギア を組込み、集電用に
パンタグラフを金属製へ、連結器も交換、前照灯や尾灯、室内灯なども取付けました
ゆめとき駅構内で運用中・・・
ＪＵＲ工場は鉄道以外に航空機部門があります
時には鉄道車両の隣で航空機の整備や製作なんてことも・・・
車両製造ラインの線路脇で、修理したゼロ戦のエンジンを回しています・・・ 同じく製作中のＴ４練習機・・・
整備中のセスナ機と三菱ＭＵ-２Ａ・・・ＪＵＲ車両工場は、想定上、滑走路にも隣接していますので
プロペラを回転中のセスナは、このまま離陸に向けてタキシングも可能なんです
管制塔から Cessna・・・taxi into position and hold・・・Runway18・・・ なんて聞こえてきそうです(笑)
駅間信号機 が黄色現示・・・徐行で進行・・・あっという間に先行列車が目前に・・・
車載カメラで運転中の出来事です・・・
駅出発信号と駅間信号機の距離が短く、７～８両編成の車両が先行すると閉そく区間内で
先行列車に追い付いてしまった・・・
編成の先頭が次の閉塞区間へ進入すると信号は赤色を現示します・・・
その時同時に後方の信号は黄色を現示しますが、長い編成だとまだこの区間に車両が残っています
それで、黄色現示で進行すると先行列車が目前になるトラブルとなります・・・
信号閉塞区間をもう一か所設ければ・・・ですが、模型世界では距離が取れません・・・
そこで、駅間の信号機を１編成分（８両）後方へ移設しました・・・
しかし移設先は曲線区間の真ん中で見通し不良・・・
曲線へ進入する直前に中継信号機を設置することにしました
新しく中継信号機の製作と移設信号回路の構築にＡＴＳ切換えなどなど・・・
久しぶりに頭がパニック！！でした（(笑)）
2020/09
保線車両の補修や試運転などで何回も 簡易分岐器（横取りポイント）を操作していると・・・
だんだんと通過線を乗り越えるオーバーレールの調整などが面倒になって・・・
横取り を撤去して分岐器を新しく設置しました
保線車両専用の側線なので分岐器の切り替えに、錘つき転轍機を設置するつもりでした
しかし、実際に縮小サイズで設計してみると、実物通りの動作をさせるには強度不足・・・
その都度この錘つき転轍機を手で動かすのは簡易分岐器とあまり変わらずあきらめました・・・
模型世界なので、通電のための線路選択スイッチを動作させると分岐も切り替わるように
ギミックを加えたポイントモーター（ダミーパーツ）を設置です・・・
左の画像が、錘つき転轍機・・・ 右側は、ポイントモーター
2020/08
マルチプルタイタンパーＭＴＴ
またもやマルタイにトラブル・・・
長年使用してきた保線用車両マルチプルタイタンパーが脱線・・・
急曲線の特定個所を思い切り徐行すれば通過できるが、少し加速すると脱線・・・
安全性が保たれてません・・・で、考えられる原因は連結器！！
推進運転をすると車両が連結器に押上られて脱線・・・
この車両の連結器は、ヨーロッパ模型の主流方式・・・
ループカプラーを台車マウントし、両側にバッファを装備していました・・・
思い切って、自動連結器へ交換してバッファも撤去です・・・
連結器はもちろん台車から切り離して車体マウントに変更・・・
使用した連結器はプラスチックのＫＡＴＯ製を加工・・・
高速で通過しても脱線は無くなりました・・・
やっぱり安全第一！！です
--- 全般検査 ---
京阪２６００系が完成して、ＪＵＲ工場では久しぶりに車両の検査開始です！
検査開始の第１号は、蒸気機関車Ｃ５８の全般検査・・・
製造から４８年・・・まだまだ現役で走行できるように調整です・・・
前照灯の交換、配線や徐煙板など、修理箇所があちこちに・・・
ボイラーの外側に新たに配管を追加したりして、すこしグレードアップです
何回も廃車か・・・と思うトラブルから復帰を繰り返した機関車ですが・・・
現在は簡易ながらも蒸気サウンドや発煙装置を組み込んだ優れものの機関車です
ＪＵＲ工場で全般検査後の試運転・・・ ゆめとき駅で１８１系と１５７系特急編成の顔合わせ
とき は１９６２年登場の上越特急１６１系です・・・
つばめ は１５１系で１９６０年に展望車付客車特急「つばめ」「はと」を電車化する際に展望車の
かわりに作られた１等車（当時）パーラーカーと、このときから全室食堂車が連結された編成です
後に出力増強と制御方式を変更してそれぞれが１８１系となりました・・・
１９７１（昭和４６）年製造の１等客車スロ５４も塗装が劣化・・・全般検査で再塗装です
2020/07
振り返ればあっという間！！
いろんな人・・・みんなの協力で ６月２９日
２３年が特急のように走り抜けました・・・
新しい未来へ 出発進行！ です・・・
記念列車は先日完成した普通列車です・・・
ゆっくりと旅を楽しみながら・・・皆様に感謝です！！
--- Keihan 2600 ---
京阪２６００の製作についての想いを・・・
作り始めて約７か月・・・京阪２６００系５両編成が、やっと完成です・・・
製作の想いは、なんと５０年前・・・１９７０年（昭和４５年）頃までさかのぼります。
最初は、当時の京阪２０００系～スーパーカー～と呼ばれた高加減速の通勤電車
この車両の模型を作ろうと思ったのです。
いつも製作には既製品の台車を購入してから図面を引き始めてました・・・
京阪２０００系は独特のエコノミカル台車で、もちろん既製品はありません・・・
当時の私には台車までは作れない・・・でも、もし台車が販売されたらその時は・・・
と、まずは車両データの収集を始めました。
ＪＵＲは、狭軌の国鉄車両をすでに架線集電で運転していましたが
レールは既製品を使っていたので、標準軌間の１６．５ｍｍ・・・でした。
いわゆる世界共通のＨＯゲージでレール幅は、標準軌間１４３５ｍｍのＨＯサイズ８７分の１で １６．５ｍｍになります。
日本の模型は車両が小さい？のでレール幅以外は、８０分の１で製作されていて、 ＨＯでなく１６番と呼ばれています。
１９７５年（昭和５０年）頃になって、車両とレールの幅の ギャップ に納得できず
どうせ作るならレールの幅も・・・と、軌間の変更を思い切って進めました・・・
既製品のレールをはがし、新しく枕木を引きなおし、レールを犬釘で固定します・・・
この線路敷設工事は、分岐器（ポイント）などすべて自作する難工事になりました。
現在のレイアウト軌間・・・実物通りの狭軌１３．３ｍｍの誕生です。
当時の国鉄、今のＪＲ各社は、狭軌の線路幅の１０６７ｍｍです・・・ ８０分の１にすると１３．３ｍｍです。
余談ですが・・・
かって国鉄も狭軌の将来性を考えて標準軌間へ切り替えようと一部の車両にはその準備工事がなされていました。
車軸を加工中にわかったのですが、長軸といって車輪を外側へ広げ標準軌間にできるように、車軸が長く
また台車の幅も広い客車や電車が作られていました。もちろん今の車両は短軸で狭軌ののままですが
その夢は・・・新幹線として発展実現しました・・・
すでに保有していた車両の車軸を３．２ｍｍ狭くするため切断や車輪の圧入加工も始まり・・・
この時点で標準軌間の車両は、京阪２０００系を含め製作候補からすべてなくなりました。
この頃、京阪２０００系は、架線電圧６００Ｖから１５００Ｖへ昇圧にともなう車両改造に
対応できず、１００両超えの車両が廃車へ・・・しかし京阪は、１９７９年（昭和５４年）に
この２０００系の車体を利用した１５００Ｖ対応の２６００系を誕生させたのです。
さらに完全新製の２６００系３０番代も誕生させ、総数１３０両余りが走り出したのです・・・
車体は２０００系そのままに、屋上にはクーラー、前面にはスカート（排障器）が取付られた
２６００系を見ると、この車両をまたまた模型化したいという気持が沸き上がってきました・・・
しかしこの時期のＪＵＲは狭軌で軌間が対応していません。
それでもいつかは作ってみたいと、２６００系のデータ収集を新たにはじめていました。
しかしＪＵＲ工場で製作していたのは、やはり国鉄、ＪＲ型ばかりでした。
転機となったのは、１９９６年（平成８年）から新しく作り始めたレイアウトです。
ここに新しく１６．５ｍｍと１３．３ｍｍの 併用区間（３線区間）を設けたことで
近鉄アーバンライナーなど標準軌間の車両も入線してきました・・・
京阪２６００の模型はその後メーカーから発売されましたが、同じメーカーが販売していた
京阪特急８０００系組立てキットを先に購入しました。しかし、そのコストが私にはあまりに
高価過ぎたことから、さらに京阪２６００系の購入は、経済的に無理とあきらめました。
その後数年して店頭で見つけた中古の京阪２６００系完成品もやはり高価で
あえて無理して手に入れたいと思う気持ちは全くなくなってしまいました。
ＪＵＲ新レイアウト建設から２０数年・・・
蓄積した２６００系のデータを眺め思案・・・で、ＪＵＲ車両工場の技術で思い切って
長年の夢を実現すべく、２６００系の製作・・時間をかけても完全自作をすることに決めました。
安価でローコストをめざして、材料は主に紙・・・ペーパー製の車体と決定
架線集電の為パンタグラフだけは金属製の既製品を利用するものの
その他の必要な部品はすべて手持ちか自作、もちろん台車も自作・・・することに・・・
車体の型紙を切り出しながら、経年で改造を重ねた２６００の多種多様な台車のデータから
採用する台車を選択するための画像を処理中に・・・なんと嬉しいことに
ＪＵＲ経理担当が、もし既製品の台車があるなら費用負担すると・・・
メーカーに完成品発売当時の台車、数種類がそれぞれ１、２両分奇跡的～に残っていたのです。
ただし限定生産品ってことで、通常１両分２～３千円なのにその２倍以上の価格でした。
結局のところは、５両分で数万円もかかる痛い出費となりましたが・・・
種類の違う台車をいくつも自作する手間を考えると・・・
手に入れた台車を眺め・・・感謝、感謝です・・・
６月２１日～ながぁ～い期間の想いを込めて製作した２６００系が、やっと完成
ＪＵＲ車両工場から出場していきました・・・
2020/06
キョトンとした顔・・・！
先日、知人がＪＵＲに若い女性を連れてきてくれました・・・
張り切っていろんな車両のデモ走行や、運転体験を・・・で、ナニコレ・・・
目前を蒸気サウンドとともに白い煙をのこして通過する列車を見て・・・
時代は平成から令和へ・・・確かに鉄道マニアでもない限り 昭和 の
ＳＬ 蒸気機関車なんて見たこともない風景だったんですね・・・
齢を重ねた自分を 実感 させられた瞬間でした・・・
YouTube ゆめとき駅 Ｃ５８蒸気機関車 進入
2020/05
やっと窓枠の製作に明かりが・・・
京阪２６００の製作で窓の取付に手間取っています
補強板を兼ねて透明プラスチックを窓部分裏側から貼り付けています・・・
なので、ここにタックシールにプリントアウトした窓枠を切り抜き
外側から貼り付ければ簡単にできると思ったのですが・・・
０．５ｍｍ以下の細い枠がなかなか上手く切り抜けません・・・
自分のカッティング技術が追いつかず、サイズが一定しない・・・
今更ながら情けない思いをしています・・・
で、試行錯誤の結果・・・すこし手間と時間がかかりますが
窓の上段にさらに薄い透明プラスチックを追加し実車のように２段窓を構成し
細い横枠にホッチキスの針を使えば、サイズが狂うこともなく出来たのです
結果、窓枠はより実感的になった！！・・・のですが
窓枠加工は、１両に２０個所ほども・・・ため息が・・・
ぼちぼちと焦らずに・・・でしょうか（(笑)）
2020/04
わからない・・・
自分で作った回路がわからない・・・
ＡＴＳ・・・何度も改良？が原因・・・かも
ある、特定の条件でＡＴＳが動作しないことが判明し、回路を点検
が、束になった配線を見てガックリ！！
一本ずつ配線を追いかけて確認作業を繰り返したが全くわからない！！
結局、リレー（継電器）の一部回路に補助回路（バイパス）を構成したところ復旧！！
１３ｍｍゲージで架線集電、そして色灯式信号、ＡＴＳ装備のレイアウト！！
自慢のレイアウト
なのに、自分で作った回路がわからない・・・のだ（泣）
なんてこったぁ・・・！！
スプリングが無い・・・
京阪２６００系にやっとパンタグラフを取付ようと、昨年購入しておいた
ＰＴ４８の完成品を４個開封です・・・
架線集電に使うので、１個づつパンタグラフ枠裏面に配線を半田付け中に・・・
手にした１個が・・・あれっ・・・
スプリングが１本欠けてるぅ・・・取付フックも無い・・・
箱の中にも何処にもスプリングや部品は無い・・・最初から壊れてたのだ
外から見て全く気がつかなかった自分が情けない・・・
で、いまさら不良品交換と言っても・・・もう改造も加えているし・・・
ＪＵＲのジャンクボックスをかき回して出てきたスプリング・・・
すこし径が大きいけど取付フックも加工してなんとか復活です
まさかまさかのトラブル・・・購入したら直ぐに確認が必要！
などと言っても、店頭で購入してもその場でまず箱を開けることはしないので
結果は同じ・・・
細かい作業で余計に疲れました・・・
計画通りになかなか進みません・・・京阪２６００系の製作
費用をかけずに、ただ欲しいだけで、中途半端なデータを基にはじめた結果・・・
すべて自作のパーツが、でき上がっていく途中からあちこちにトラブルが・・・
製作中の屋上機器にも数種のバージョンがあるとわかって実際のところびっくり！
そのうえ私自身の製作精度過信こそが大間違いの原因でした・・・
頭では理解していても、実際は手が動いていない・・・まさに加齢の結果？！
０．数ミリ単位での誤差が頻出、直角に紙にカッターを当てているつもりが
カットし終わったところ斜めに・・・で、すでに誤差が始まり、積み重ね！！
どんどん大きな失敗へ・・・情けない限りです・・・（＜泣＞）
動きも遅くなって作業が遅々として進みません・・・
失敗しないためにも、心に余裕がある時に取り掛からねばと思っていますが・・・
嬉しいことに、そんな私に我が社の経理担当が、京阪２６００の
台車組立てキットを購入してくれました！！
自作で安価に納めるつもりの私には、びっくりする高額な価格でしたが・・・
めちゃくちゃに感謝、感謝です
でも完成までは、まだまだ・・・数か月かかるかなぁ・・・ｸﾞｽﾝ
2020/03
京阪２６００系の製作は思っていた以上に製作に手間取っています・・・
車体の塗装後に透明プラスチックで補強を兼ねて窓ガラスを取り付ける予定ですが
その前に屋上のダクトやクーラーを製作しようと苦闘中です（(笑)）
経年劣化に悩まされて・・・
２００９年に導入したプラスチック製の連結器が一部崩壊・・・
プラスチック製品は１０年が限界なのかぁ・・・と考えると怖い！！
軟質系のプラスチック製連結器 が経年劣化で硬化し、走行の衝撃でパーツが外れ崩壊しました
幸い構造が判っていたので修理できたものの、やはり維持管理には手間がかかることを実感・・・
2020/01
京阪２６００系の製作ページを追加しました
大晦日のイベント列車を準備中に、下り出発信号が赤色現示から全くかわらなくなりました
この時点で、本線の列車はすべて手信号代用運転となり、ダイヤはめちゃめちゃ・・・
加えて支線のヤード３線軌間への進入可能を示す表示灯も消灯したままで
標準軌間での操車までもできなくなってしまいました
２０２０年午前０時に豪華絢爛な列車がゆめとき駅へ同時進入するダイヤ・・・
あわや中止に・・・
信号システムは回路などにトラブルがあれば、すべて赤色現示になるように設定してあるので
ＡＴＳを含むすべての信号回路のどこか？にエラーが・・・あるはず
コントロールパネルを分解したり、思いつくところをすべて点検するも原因がわからない・・・
テスターを順にあててみても、計器の針も全く振れない・・・万事休す
待てよ、テスターの針が振れないのは導通が無い・・・なな何と油膜が絶縁していた！！
なんで？ と思いながらも稼働する端子の接点をクリーニング・・・
復旧です！！電磁石などの動作部分への注油が流れでたらしい・・・経年劣化も一因ながら
安易な保守が、保守でなく破損へ連なるなんて・・・目が回る大晦日でした（(笑)）アセアセ
今年もあとわずか・・・
ひさしぶりに 紙 で車両を製作することを思い立ちました
京阪電車２６００系
実車は改造を重ねている車両なので、特定番号ではなく２６００もどき？になる予定
年齢とともに製作技術の低下が顕著な私・・・どうなることやら・・・
京阪２６００の製作に経過を詳しく書いていきます・・・
楽しみです
2019/12
車載カメラで運転していると新しく設置した信号が、曲線を抜けるとすぐに視界に飛び込んできます
赤 現示で慌てて急ブレーキ・・・
直線の余裕がある場所に設置したはずの信号機も、実際？の運転には視認困難？だった
でも、中継信号機を設置するまでもなく、走行する速度を落とせば良いことなのです・・・
なので 黄 現示なら減速が充分間に合います
要は、面倒なＡＴＳの配線を省略したことが大失敗でした
ＡＴＳが動作すれば、前方の信号が 赤 現示であることがわかり停止へ、さらに減速させることが
できます・・・せっかく設置しているＡＴＳに回路を追加すれば簡単？なはずだったですが
引き回す配線には ５ｍほどもケーブルが必要なこともあって、ついつい手抜き？
結局のところ、２日かけて配線とテスト！！
ＡＴＳの追加設置完了です・・・（泣）(笑)
１０月 １日の早朝に、レール運搬の工事用臨時列車（レール工臨）が走行・・・
ＪＲ西日本では安治川口駅常備の長物車、チキ７０００が
２両編成で、定尺レール（２５ｍ）を運搬します・・・
ロングレールをくねらせて走行する長編成のレール工臨が有名？ですが
模型世界ではレールがくねる前に脱線！！・・・夢物語なのです
でも定尺レールは、模型サイズで３１２.５ｍｍなので
なんとか積載して線路に追従して走行できます
かっての篠原フレキシブルレールを切断加工した１２本の定尺レールを
積載して走行するＪＵＲのチキ レール工臨です
参考までに・・・
レールはロングレールが２００ｍ以上で、長尺レールは２５ｍ以上２００ｍ未満となり
定尺レール２５ｍ、それ以下は短尺レールとなります
2019/10
９月１８日にホームページをすこし改良？
インターネットエクスプローラー（ＩＥ）で開くと行間が詰まって読み難いので
行間を広げるコマンドを入れました
いろんなキーワードで画像をネット検索すると・・・
私のホームページの画像が案外ヒットします
クリックして開くと、ＴＯＰページでなく検索でヒットしたページへ直接ジャンプ
メニュー画面もなくカウンターにも反映しません・・・
で、 日本上尾鉄道の銘板をセット し、ここをクリックすれば
ＴＯＰページを表示 するようにギミックを加えました
クリックすれば、強制的に新しく トップ画面 が開きますので・・・ご容赦ください
９月 ６日 駅間信号機の制御システムを再構築置・・・
SeigaくんとHarutoくんが信号機動作エラーを見つけてくれました
もともと駅の出発信号に連動（従属）した表示の駅間信号機が、黄色の時に動作しないなど
トラブルが・・・配線をいくら考えても答えが出ない・・・
で、出発信号に連動するだけでなく、個別に制御できるようにシステムを再構築です
信号機の回路などについて・・・ＪＵＲの線路は自動閉塞式で制御されています・・・
コントロールパネル（制御盤）に信号梃子が装備されていますので
正確には半自動閉塞式となります・・・
実際の鉄道で自動閉塞式線路は、列車が車輪で左右のレールを踏むことで
レールに流れている 軌道回路 の電流を短絡、リレー電源が断たれ信号を「赤」にします
模型の直流２線式線路で左右のレールを車輪で短絡させると、走行そのものができません
ＪＵＲでは、ポイント切換え用の電磁石（スイッチマシン）を使い
軌道回路 は片側レールだけで構成し、単レールコンタクト方式で信号を動作させています
レールの進行方向右側をコモンレール（主回路）として、直流６ボルト（＋）を常時流します
（常時通電は片側レールだけなので、走行等のコントロールには全く支障ありません）
信号機直下のレールを約１０ｍｍ無電区間とし、ここでリレーのコンタクト（スイッチです）をします
列車が通過すると、車輪から無電区間に瞬間 ６ボルト（＋）が流れ、リレー（直流継電器）が動作
すると、高電圧（模型的には）で、常時は流せない交流１２ボルトが、このリレー回路から
スイッチマシンへ流れ、信号回路を転換させ赤色の現示となります
以降のブロックごとに設置したレールコンタクトで、組み合わせたスイッチマシンが次々と転換し
信号の現示を黄色、青色と切替えていきます
加えてＡＴＳの回路とも連動させています
困ったことにＪＵＲという模型世界では、室内灯などの無い貨車やコンテナ車両は車輪が絶縁・・・
車軸がプラスチック製などで全く通電しません・・・すなわち信号が動作しないことになります
編成を組むと、機関車と車掌車（テールライト点灯車両）に挟まれ問題はありませんが、入換え時など
注意が必要です・・・もちろん入換信号をあらたに設置して車両の検知を車輪に頼らない
システムを構築すればよいのですが・・・例えば光電管(光センサー）を使う？・・・など
しかし、あまりにも複雑な世界になりそうなので、入換信号はあきらめ、連結器の解結方法を含め
ＪＵＲ規則で特例運用を定めて事故防止につとめています
信号動作エラーは、新しく設置したレールコンタクトの配線ミス
というか回路を省略した結果のショート（回路短絡）でした
手持ちのジャンクボックスにある材料を使った結果、費用は抑えられたものの
新しく回路を２セット追加したシステムは、超？複雑なマシン・・・に
信号システムは、まさにパズルゲームのようです
でも２人には感謝です
2019/09
閉そく信号機
８月１６日にやっと駅間に信号機を設置・・・
自動閉そく式の出発信号に連動して６ブロック（閉そく区間）の中間に
色灯式信号機を２か所追加しました
信号区間はブロック分けしてあるものの、駅間ブロックはバックヤードで架線も簡略化
シーナリー（情景）等も作らず、信号機の設置も省略（手抜き？）していました
しかし実際の運行では、駅出発信号機の後、次駅の出発信号機までの間に信号機が無く
１駅間１列車閉そく運行となってしまいました
安全と言えば安全～なのですが
これではまるで通票（タブレット）閉そく方式と同じです・・・
もちろん模型世界！なので、線路長は短く中間（閉そく）信号機と言っても結果として
駅への進入（場内）信号機となりましたが、それなりに満足できるものです・・・
YouTubeで信号動作を見ることができます
信号機そのものは手慣れた工作で直ぐに完成して線路脇に設置したのですが
出発信号に連動して動作させるための配線に、めちゃくちゃ悩まされました・・・
結果、パズルのような配線に使用した電気コードは総延長３０ｍに・・・（泣）
手伝ってくれたSeiga君に感謝です・・・
2019/08
ジメチルエーテル（ＤＭＥ） ノンフロンガスとしてエアーダスター
いわゆる、ほこり飛ばしに使用されているガスです。
使用法は１０センチ以上離して１～２秒・・・
でも、架線にまとわるホコリを一気に吹き飛ばそうと数センチ（ほぼ直近）から
数秒？吹きかけました・・・確かにホコリは吹き飛び綺麗に・・・
が、この結果ＤＭＥが架線の表面を覆って（錆びた？）全く通電しない状態へ・・・
そういえば、電子機器には使用してはいけない・・・と聞いた覚えが・・・
以前にも空気の圧力差で前照灯のレンズ部品をとばした経験もあったのに
架線のホコリと安易に考え、そしてテキトーに使った大失敗でした
（(´Д⊂ｸﾞｽﾝ
2019/07
６月２９日 ２２年があっという間に過ぎ去りました・・・
いろんなことがありましたが、夢鉄道ＪＵＲは、やはり夢世界！！
これからも新しい夢を求めて走り続けます・・・
そして走り続けることができるということに
感謝
６月７日に大阪環状線からバーミリーオレンジの車両が引退・・・
でもＪＵＲでは、まだまだ健在です・・・
京阪特急と並んだバーミリーオレンジの１０３系・・・
正確には・・・国鉄色 朱色１号 オレンジバーミリオン・・・ですかね
大阪環状線１０３系と東海道本線の鈍行 スカイブルーの１０３系・・・
こんな時代もありました・・・
2019/06
老朽化したＤＤ５１が急停止ゆめとき駅から出発できず
なんとか編成から切り離して引き上げ線へ待避
しかし、ゆめとき駅３番線に残された編成は
タキ４３０００などのオイルタンカー１２両・・・
苦肉の策？で、先行したタキ１０００の１４両編成を
そろりそろりと後退させて連結！
しかし、これでタンク車が２６両の編成に・・・
この編成を、ＫＡＴＯ製ＤＤ５１がけん引することに・・・
やはりＤＤ５１は、ＪＵＲの勾配に勝てず
空転を繰り返し悪戦苦闘！！
車体がもっと重い客車列車なども
けん引させることもあるので
思い切って動輪にトラクションタイヤを
装着することに・・・
車輪の踏面にドリルレースで溝をつけ
ここにゴムタイヤをはめ込みます・・・
結果はもちろん２６両のタンク車など
軽々とけん引して勾配をのぼります
大変身のパワーアップです。
ちなみに使用したトラクションタイヤは
メルクリンの７１５４です
2019/05
ＫＡＴＯからＤＤ５１が再生産されました・・・
ＤＦ２００の快走を眺めていると、ＤＤ５１の重連を走らせたくなり導入です
ＪＵＲのＤＤ５１は１９７３年（昭和４８年）に導入した金属製の老朽車両
ＫＡＴＯのＤＤ５１はプラスチック製・・・手慣れた１３ｍｍゲージ化後に重連へ
空転気味ながらも、老朽化したＤＤ５１と協調？重連総括制御・・・して
またまたコンテナ１２両編成を軽々とけん引しています
ＤＤ５１重連・・・先頭がＫＡＴＯ製プラスチックモデル、後方が４６年経過したＤＤ５１
補足・・・
実車は、製造会社が違っても大きくサイズが異なることは考えられませんが・・・
しかし、模型世界では・・・
左のＫＡＴＯ製と右の古いＨＯＷＡ製品ではなんとデッキのサイズに違いが・・・
ディテールの細かい違いは仕方がないかなぁ・・・
でも・・・
ＤＦ５０のトラブルですこしガックリきて、そろそろディーゼル機関車の
新車が欲しいと思っていたところ、鉄道雑誌のディーゼル機関車特集で
ＪＲ貨物が新造したＤＦ２００の記事を見つけ、導入を思い立ちました
今更自作するのも億劫で、２年ほど前にＴＯＭＩＸから発売されていたのを
思い出しインターネットで検索すると、びっくり！
廉価版はすでに売り切れの様子で見つからず、プレステージモデルが
なんと定価の２倍以上で販売されていました・・・
ここで導入は一旦諦めました！！
しかしまてよ、ネットではなく昔からの街の模型屋さんはどうだろうかと
数店に直接電話をすると、やはり廉価版は売り切れだったものの
プレステージ版を１５％割引価格で売ってくれる老舗を見つけました
「れーるぎゃらりーろっこう」 名前のとおりＪＲ六甲道駅近くのお店でした
消費税や送料などを追加してもメーカー税抜き価格より安い・・・即購入です
既製品は車輪のみを加工し１３ｍｍゲージへ・・・やはりこのレール幅です！
さて、ＪＵＲ工場では手慣れた１３ｍｍ化改造のはずが、肝心な車輪の加工前にトラブル・・・
両端のＦＤＴ１００台車では簡単だった車輪の取外しが、なんと中間台車でストップ・・・
ＦＤＴ１０１の組立てが複雑で、分解する方法がわからず取り外せないのだ・・・
ジグソーパズルのような構造の解析に２時間近く費やしやっと理解・・・
構造がわかると、こんなにも簡単と思う作業で車輪を取り外せました・・・
プラスチック製品の１３ｍｍゲージ化は、台車を加工しないで車輪だけを内側に寄せます
車輪そのものの加工に必要な治具は揃っており短時間で完了・・・
レール集電のディーゼル機関車本体は、配線等を触ることも無く
パズルが解けた後は、いとも簡単な作業で試運転へＪＵＲ工場出場です・・・
またもや実感した経年劣化？・・・
４６年経過したモーターがついに焼損・・・
１９７３年に購入した天賞堂製ＤＦ５０・・・
１３ｍｍゲージに加工後もよく走ってくれましたが
モーターなどのトラブルによく見舞われ、その都度修理を繰り返してきました
長期間よく維持できたなぁ・・と、あらためて思います・・・
さて、今更ながら交換用の大型両軸モーターを手に入れるすべも無く、思いついたのは
手持ちのキャノン缶モーターＣＮ２２を背中合わせに取付しての両軸駆動でした・・・
少し心配なのは両モーターの同調とトルクでしたが・・・
ＪＵＲ工場出場後の試運転はいたって軽快でした（ホッ！）
ひさしぶりに運転した４５５系・・・
快調に走行していた急行「立山」のクハ４５５の台車ＴＲ６９が崩壊・・・
１９７０年（昭和４５年）に製作した車両なので原因は
予想通りダイキャスト製台車の経年劣化でした・・・
当社の車両は随所にダイキャスト製品を使用しています・・・
しかし製品のバラツキで劣化時期がまちまち・・・
いつおきるのか・・・ただただ経年劣化による崩壊待ち？・・・なんて
メンテナンス期間の短縮や交換部品の準備などなど、頭の痛い問題です・・・
2019/03
北陸線の急行 ゆのくに と 立山 が、ゆめとき駅で交換・・・
実感した経年劣化？・・・
２０数年経過したテールライト・・・赤色が黄色？へ・・・
クリアレッドで着色したテールライトの赤が眩しい・・・
マルタイこと線路補修オールマイティのマルチプルタイタンパー
（Multiple Tie Tamper)
線路補修の主役は、昭和５０年（１９７５）に購入し改軌した
オーストリア Ｌｉｌｉｐｕｔ社のプラスチック製品！！
購入時、車体があまりに軽いので鉛のウェイトを積載し改軌改造
そして、なんと４３年が経過
このマルタイが簡易分岐通過時に脱線を繰り返すようになった。
分岐を整備してもまた脱線！
よくみるとウエイトが原因で車体中央が下がって変形・・・
ほとんど考えなしに、戻す方向にすこし力を加えたところ、
プラスチック車体がバキッと崩壊！！ まさに経年劣化・・・
飛び散ったプラスチックの破片をジグソーパズルのように集めては
接着組立を行う羽目に・・・ほんと情けなかった。
で、組立てついでにギミックを追加しようと、車両移動時に前部または
後部になる運転室にＬＥＤによる照明を取り付けた。
もちろんオールプラスチックなので、集電加工に手間をかけずに
ＬＲ４１ボタン電池を利用・・・
明るすぎる車内にびっくりするも納得の再生に！(笑)
2018/11
その差０．５ｍｍ・・・
ＪＵＲの車両は、大半が自作なのですが、ときに既製品の組立てキットや
完成品も走らせています。もちろん完成品といえど一度はＪＵＲ工場で
１３ｍｍゲージへの改軌や架線集電方式へ改造を行ったうえですが・・・
最近は、自作の編成に増結する車両は既製のキット組立てや完成品が多くなり
・・・実は、自作する根気というかパワーがなくなり安易な方法を選択し・・・
結果的に一つの編成中にいろんな製造メーカーの車両が並ぶことに・・・
で、先日急停止した１８１系特急電車・・・ペーパー製自作なのですが
修理完了して線路上に編成を組んでボーっと眺めていたら、どこかおかしい？
そう！ 屋上のクーラーＡＵ１２型（通称キノコ）の高さが違う・・・
この車両は、プラスチックのＴＯＭＩＸ製パーツを使用しているのですが
編成中の他の車両は、同じプラスチック製ながらカツミ模型やカワイモデル
とバラバラ・・・
一番多いのはさすがに何十年も多用してきたカツミ模型製クーラー・・・
が、これが一番低い・・・ノギスをあてると高さ４．８ｍｍ・・・
ちなみにＴＯＭＩＸ製は５．３ｍｍ・・・
どうしても気になり実車の図面をあらためて確認へ・・・
実車のＡＵ１２型クーラーの高さ表記は４２０ｍｍ・・・他の図面では
４２４ｍｍという表記も・・・どうやら気動車と電車で４ｍｍの差？
ＴＯＭＩＸ製５．３ｍｍは８０倍すると４２４ｍｍと縮尺はぴったり！！
キノコ ＡＵ１２型クーラー スペーサー追加で改良？した
後ろの車両と高さの違い？は０．５ｍｍ・・・
気になる車両はなんと３０両・・・調整するクーラーは各車に３台
わがＪＵＲ車両工場は現在てんてこ舞いなのです。
(笑)(笑)（泣）(笑)
2018/08
びっくりする故障！！
ＣＡＮＯＮ製（缶）モーターＣＮ-２２を使った特急電車が
本線上で急停止・・・やっと移動させて、びっくり！！
線路上に残っていたのは、なんと落下したウオームギア
編成の組み換えで必要になった動力車を低コストで製作するために
モーターが車内に目立つが、車内のインテリアは作らないので
部品の手持ち在庫があったインサイドギアとウオームギアに
縦型モーターの組み合わせという昔からの方式を選択した。
モーターは手持ちが無かったので、すぐに手に入り縦型モーターの代用
として使えるという説明で、ＣＮ-２２をネットで購入し製作を開始した。
ここで初めて理解したのだが、以前のモーターは軸径が２．３ｍｍだったのに
この新しいＣＮ-２２は、軸径が２．０ｍｍと細くなっていたのだ。
で、仕方なくウオームギアの２．３ｍｍホールを一度半田で埋めて
２．０ｍｍのホールをドリルして組み込んで完成させた動力車だった。
この半田を埋めた部分が回転の抵抗と発熱？で
緩んで空転・・・脱落・・・落下した・・・
縦型モーターは車内からウオームギアに直結のため、座席などのインテリアが作れないのだ。
現在主流の横型モーターはユニバーサルジョイントで床下に設置し車内にほとんど出ない・・・
数十年作り続けて手慣れた方式でも、思わぬ落とし穴があったものだ。
軸径が２．３ｍｍのモーターに圧入しているウオームギアが抜け落ちた
なんて事故はＪＵＲでは今まで一度も無かった・・・
やはり、新しいタイプのモーターには、現在主流の床下取付となる
横型モーターとユニバーサルジョイント方式を採用すべきだったのか・・・
古いタイプの車両が大半の当社には、頭が痛い話である（泣）
０系新幹線の連結器に続いて・・・
また連結器（カプラー）のメンテナンス！
平成１０年（１９９８）に３両１セット完成品（ＭＯＤＥＭＯ製）を
２セット購入し、１３ｍｍゲージ化と架線集電に改造して走らせてきた車両の
連結器が崩壊・・・ＪＲ東海の３７３系特急用車両です。
左がＪＲ東海の３７３系特急・・・右はＪＲ西日本の２２３系
ＴＯＭＩＸのＴＮカプラーに似た構造の電連付き連結器がついに崩壊！
３両１編成を組み合わせて主に６両編成で主に走らせてきたもので、よく使う連結面の
連結器が壊れてしまった・・・もともと固い材質でタイトな連結器だったので
連結器の解放冶具を作って解結作業を行っていましたが、どうやら無理がたたり？
電連部分が先に脱落！修理をしながら走らせてましたが、その後連結器本体が崩壊です。
そこで、０系新幹線に続いて連結器をＴＯＭＩＸのＴＮカプラーへ交換しました。
少し取付に加工を必要としましたが、新幹線ほどのことはなく取付できました。
これで解放冶具を使うことなく、スムーズに連結解放ができるようになりました。
ＫＴＭの金属製密着連結器を含め解結に冶具が必要な時代は終わりました。
これからは、線路上でたとえ持ち上げが必要でも軽く解結できる連結器（カプラー）
このＴＯＭＩＸの電車用密着連結器や機関車などのＫＤカプラーが
ＪＵＲのこれからの標準になりました・・・
2018/07
６月１８日です
地震
６月１８日朝にＪＵＲはめちゃめちゃに・・・でも耐えた
ＪＵＲが地震でめちゃめちゃになったのは２回目！！
１９９５年１月１７日に発生した阪神淡路大震災でレイアウトが崩壊、車両大破で
現在のレイアウトはその後に製作したものです・・・
地震の教訓は生かされたのか・・・答えはＹＥＳ！！
レイアウトは、スペースの関係で当時と同じく床から１．３ｍの高さに
製作することになりましたが、随所に補強を施しそれなりの対策をとっていました
車両は当時、壁に沿って編成ごとに綺麗に並べて飾っていました
これが地震の横揺れで最大１ｍ転落！！ 何両も破損！ へしゃげてしまいました・・・
で、車両は壁に沿ってではなく直角に作った格子状のケースに１両ずつ収納する方式を採用
おかげで車両は大きく飛び出したものの、ケースに引っかかって落下と損傷を免れました
一番上の車両は転覆 ０系新幹線は全車両脱線状態です・・・
さらにレイアウト上の車両は、常に落下を意識して高架上には極力留置しない！
もし、留置する場合は、架線柱などで転落防止になる場所と決めていました
それでも、重さが１Ｋｇもある電気機関車がゴロンと横倒しになり本線を塞いでいたときは
地震の怖さに身震いしました・・・が、レイアウトから落下した車両はありませんでした
今も余震におびえる日々ですが・・・なんとか２日間で復活です
Ｊａｐａｎ Ｕｅｏ Ｒａｉｌｒｏａｄ
頑張って走り続けます！！
2018/06/20
運行中の新幹線０系のメンテナンスです
メーカー仕様で連結は通電式のドローバーですが、解結が一苦労だった！！
連結はなんとか押し込めばよかったものの、解結には車両を持ち上げピンセットなどで
下からドローバー先端の突起を押さえながら引き抜きをするという離れ業？が必要！
車輪の汚れの清掃や点検の度に苦労していたので、思い切って連結器を交換へ！
標準軌間ＨＯ車両をＪＵＲの急曲線に対応させるのに採用したのはＴＯＭＩＸの
密連形ＴＮカプラー！ しかし伸縮が大きく設計されたメーカー仕様に比べ
そのまま取り付けても連結間隔が少しひろがることに・・・さらに固定された
連結面ガードが接触するため、どうしても連結間隔をおおきくする必要が・・・
連結・解結の便利さを考えると・・・やっぱり交換へ・・・
幸い手持ちがあったのですぐに作業開始・・・で、困った・・・
通電です・・・それも２回路・・・Ｍ車（動力車）からの給電？です
これで先頭車の前照灯や尾灯が点灯する方式になっていたのです・・・
仕方なくジャンパー（渡り）線を２本取り付けることに・・・
それでも解結は格段に楽に！！軽く引っ張るだけで外れる仕組みです(笑)
ドローバーへの配線を車端に振り分け加工でまずは試運転・・・
最初は快調だったものの消灯・・・ジャンパー線が走行中に抜け落ちる・・・
なんと、せっかく考え工作した軽く引っ張れば抜ける仕組みと連結間隔が原因だった
のです・・・いろいろ調整するも確実とは言えず、ほぼほぼあきらめムードへ・・・
心機一転！ Ｍ車に頼らず先頭車だけで点灯できるように回路の謎解きです(笑)
架線集電化改造の時に確認すればよかったものの、今更ながら情けない？
更に追い打ちは、この先頭車、なんと分解ができない構造だった・・・（泣）
そしてＪＵＲ工場から晴れて出場した０系新幹線・・・連結と解結はスムーズに！
もちろんジャンパー線なし・・・とわいえ、悪戦苦闘の一週間でした（超笑）
2018/06
パンタグラフについて・・・
架線集電の当社ＪＵＲにとって、パンタグラフの動作は長年の課題でした。
昔からの菱型と下枠交差型を主として使用してきましたが、
運転中に前後に傾いたり、集電不良を起こしたりトラブルがいっぱいでした。
なんとか解決できたのは、架線の高さを極力一定に保つことと、パンタグラフの
作動高を架線の高さプラス１ｍｍに調整するとともに、集電シューに独自の加工と
バランサーを開発して取り付けたおかげでした。
もちろん模型として見た目は、実際のパンタグラフとなんら変わることの
無いように加工していますが、実際のパンタグラフにもよく見ると、
同じような部品が取付られていました・・・（笑）
パンタグラフの作動高を調整できたおかげで、脱線事故でもパンタグラフが
跳ね上がって、架線に引っ掛け破損することがほとんどなくなり長期使用にも
実車のように、擦り板を交換するだけで耐えるようになったのは幸いでした。
パンタグラフから給電線は、車体の上下分離用端子へ、床板の端子はモーターへ接続されています。
ＪＵＲの車両は、架線集電のため動力車が金属製パンタグラフ装備車両となります。
以前は渡り線をつけて、新幹線のようにパンタグラフの無い車両にも給電していましたが
今は走行系の改善でパンタグラフの無い車両には動力を取り付けていません。
なので、パンタグラフがあっても動力の無い車両の場合、コストパフォーマンスから
非金属（プラスチック製）などを取付ています。いわゆるダミーパーツです。
たとえば、２０系ブルートレインのカニ２２のパンタグラフなどです。
１９５５年にフランスのフエブレー社（Faiveley)が開発し特許を持つシングルアームの
パンタグラフ（Ｚパンタ）は作動高が大きく、ヨーロッパ各国の架線高が異なる
鉄道に対応できるため、国際列車などに多く使用されてきました。
しかし、日本では特許保護の切れる１９９０年ごろまで、ほとんど使用されませんでした。
しかし、現在のパンタグラフは、ほとんどがこのＺパンタになっていて、当社でも
３７３系や２８５系特急車両に取付られています。
Ｚパンタは、ほんとに作動高が大きく、架線から離線することが無くなり
集電効率がアップになり、すごいと喜んだものの、車両の脱線事故時などには
この作動高が災いして、跳ね上がったパンタグラフのシューが架線のハンガーを
引っ掛け、パンタグラフ本体を吹き飛ばし大破する事故が多発しました・・・（泣）
ゆめとき駅に停車する、シングルアームパンタグラフの特急列車
脱線事故は、１３ｍｍ化加工時の作業ミスで、走行系を改善し無くすことができました・・・
実車では、事故時に架線かパンタグラフのどちらかを守るという条件があるらしく、
日本では架線を、ヨーロッパではパンタグラフを守るコンセプトになっているらしい・・・
日本のシングルアームパンタは、実際、架線を守るためか、菱型や下枠交差型に比べても
華奢な造りとなっていて、模型になっても、ヨーロッパの頑丈なパンタグラフと違い
ほんの些細な接触でも部品が外れたり破損してしまいます。
ＪＵＲの架線もトロリー線は０．５ｍｍリン青銅線、ハンガーは０．３ｍｍ銅線です。
なので、事故時にはパンタグラフが先に破損します。
３７３系特急のパンタグラフ ２８５系の既製品を部品交換で強化したパンタグラフ
ヨーロッパの国際特急ＩＣＥ３の頑丈なパンタグラフ
もちろん集電する関係で、既製品の金属製シングルアームパンタグラフを購入し加工後
取付使用しているのですが、１台数千円のコストがかかるパンタグラフの破損交換は
毎回無理で、より頑丈になるように細かい部品を、その都度自作しては交換しています。（泣）
2018/05
少し車両から離れて、ゆめとき駅の画像を・・・
駅構内です・・・最近エスカレータ設置 駅前とバス停付近
2018/ 3
新春１番列車に続いて標準軌間のヨーロッパＴＥＥ編成を増発！！
デュアルゲージ区間のゆめとき駅１番線にＴＥＥ編成が・・・
２番線には、オリエント急行編成が入線です・・・
この角度から、デュアルゲージ３線区間をあらためて見ると
標準軌間ＨＯゲージの１６．５ｍｍはさすがに広い！！
３線式片開き分岐器は、新幹線青函トンネルへの新在供用区間でみられるポイントです。
ＪＵＲは日本型狭軌の１/８０規格で軌間１３．３ｍｍです・・・
架線集電と・・・色灯式信号 に保安装置のＡＴＳを運用する
私にとっては、ほんとに素敵な鉄道レイアウトです・・・
2018/ 1
引き上げ線分岐器トラブル・・・
ＪＵＲの中で一番高所にあるポイントが故障です。
高さ１．５ｍの脚立を使用しなければ作業できないところなのです。
手抜きではないのですが、点検と調整に、ついつい遠く？から
手を伸ばしてヤスリをかけることを繰り返してきたのが失敗でした。
暖房や冷房で一番温度変化の多い場所で、線路が伸び縮み？も原因か？
やはり経年劣化と削り過ぎ！！
結局、ポイント部分２０ｃｍの線路を外し、枕木の交換と
トングレールを新製する羽目になってしまいました・・・（泣）
バックヤードで合板に線路を直接取り付けただけの構造で、バラスト等も
敷設していなかっただけが幸い？だったような・・・（泣）(笑)
2017/12
やっと京阪特急デビューです。
なんと製作開始から１１年もかかってしまいました。
１１年の間にオリジナルの車両は、塗装がニューカラーに変更され、
テレビカーも無くなってしまい、現在はプレミアムカーが組み込まれ
編成そのものが、大きくリニューアルされてしまいました。
ニューカラーの８０００系 京阪特急 オリジナル塗装の京阪 一般色と特急色
実車がリニューアルされた結果、オリジナル車の模型製作資料の細かい確認や
資料集めに、おもわぬ時間がかかり、そのうえ思い通りのデーターもなかなか
見つからず、少し製作しては中断を繰り返して、時間ばかり浪費しました。
特に、屋上クーラーの配置などのデーターは、現在の８０００系も参考に
しようと、その方法を思案中に思いついたのがなんと、Google Earth です。
京阪萱島車庫（寝屋川工場）の衛星画像を拡大すると
８０００系の屋上配置が手に取るように・・・一気に作業が進みました。
すごい時代になりました・・・
ＪＵＲ工場から出場した京阪８０００系は、オリジナルカラー、テレビカー編成です。
いろんな試験に供用のため先行製作したダブルデッカーです。
2017/11
保線車両用側線と簡易分岐器
京阪８０００を手にして思案中、ふと机上に並ぶ保線車両が気になりました。
走らせる時は、その都度 机上から線路にのせていた、保線車両・・・です。
保線車両は、マルタイ ことマルチプル・タイタンパー Multiple Tie Tamper
保線の主役の車両というか機械です。
タンピング（砂利のつき固め）
レベリング（線路の高さ調整）
ライニング（線路曲がり修正）
を、一度に行う大型機械で、実車は１時間に３００ｍから５００ｍの保線作業ができます。
京阪８０００の整備を後回しにして、留置線からすぐに使用できるように、
分岐器（ポイント）も一気に作る気になりました。
分岐器と言えば、近くのＪＲの駅構内に 不思議な分岐器 があるのを思い出しました。
不思議な分岐器は、簡易分岐器（横取装置）で、保守が簡単なので
主に保線車両が使用する渡り線などに、通常の分岐器の代わりに使用されています。
実際の簡易分岐器 模型で再現した簡易分岐です・・・
線路を乗り越える側線側のレールが大きく持ち上げられています。
この分岐器は、分岐器特有の線路を振り分けるポイント部（トングレール）と
車輪がレールを横切るクロッシング部（フランジウェイ）がありません。
稼働する部分と切り欠き部分が無いので、本線列車は減速等の制限なく普通に通過できます。
保線車両が一時的に使用するもので、周囲に設けた線路を乗り越えさせるレールを
ポイント部とクロッシング部にかぶせ、レールを立体的に乗り越えさせます。
模型の車輪は、走行性能を確保するためにスケール車両といっても、
はるかにオーバースケール的にデフォルメされています。
作った乗り越えレールなどのパーツは相当スケールからはずれてしまいましたが、
工事車両が大きく線路を乗り越えて側線を出入りする様子は、めちゃくちゃ楽しいですよ。
もちろん電気的にも切替できるようにしてあるので工事車両は、
簡易分岐器の乗り越えレール上も、側線内も自走できます・・・
完成した側線へ入線し留置中のマルタイと保線車両
2017/03
京阪８０００系のこと・・・
組立説明書の最下段に、
最小通過曲線半径は６５０Ｒですが、出来るだけ大きめの曲線での運転をお薦めします。
との文言が記載されていました。
ＪＵＲでは、６００Ｒの曲線が標準になっています。
車両をよく確認すると台車とアンカーとの隙間がほとんど無く、曲線で接触
しています。ギリギリ接触せずに通過できる曲線が、６５０Ｒだったのです。
台車は電気的にそれぞれ絶縁されていますが、アンカーは車体に直接取付
られているので、曲線で接触するとそれぞれの台車がショートして運転できません。
回送入線時に運行できたのは、塗装のおかげで絶縁が保たれていたからでした。
その後の走行接触で、塗装がはがれていくことが判明・・・
先行整備したダブルデッカーに、ＪＵＲで運転できるように台車の調整と
絶縁対策をなんとか行って、その確認のために特別試験列車を仕立てました。
近鉄アーバンとの併結編成です。
模型世界ならではですが、絶縁対策と曲線通過対策に頭を悩ましています。（笑）
2017/02
キットから組立て塗装の終わった京阪８０００系を入庫させて、取付部品を再確認！！
あれっ・・・部品が無い・・・
テレビカーのＢＳアンテナがありません・・・トホホ・・・
最初に思いついたのが自作、 図面があるのでドリルレースでできる！！と思いながらもため息！！
１６年前の２００１年に発売された車体キットです。 当時の広告を眺めて、またため息！！
そこに掲載されているカツミ目黒店・・・ もしも 在庫があれば と 電話をとりました。
電話は丁寧な応対でした。
「古い製品なので、本社の倉庫を確認します。しばらく待って欲しい。」と、
そして、１週間後に届いたのです。
私にはまるで奇跡のよう！！感謝
ＪＵＲもよく完成品や部品を購入している鉄道模型の老舗は、流石です。
売りっぱなしではなく、 古い小さな部品まで管理してサポートできるとは・・・
そこに流れる何かを見た感じがします。
年末に、友田車両から、依頼していた京阪８０００系特急８両編成の
塗装完了の連絡があり、ＪＵＲ工場へ自力回送！ 無事入庫です。
もちろん架線集電なのでパンタグラフのテストを兼ねての走行でした。
いつも私の無理な注文に、丁寧に答えてくれる友田車両には、 心から感謝です。
これから数か月をかけてじっくりと、内装などの各種工事が 待っていますが・・・
京阪特急！！・・・早く試運転走行させたいものです。
ＪＵＲでは初めてのダブルデッカー（２階建て）車両です。
塗装は、かっての京阪特急カラー・・・やっぱり、この色が好きです。
2017/01
深夜にテレビで見た「走る新幹線」・・・
０系ひかりから最新の北陸新幹線まで、空撮などの映像が流れている時に、
なぜか、この０系新幹線を走らせたい衝動にかられてしまいました。
いつものようにペーパーで製作と思ったものの、あの先頭形状を作る方法に思案！
さらに車体の図面、台車やモーター、パンタグラフなどを調べると、
あまりにもバリエーションがいっぱい！
それもそのはず、４４年間走り続けた０系新幹線は、開業した１９６４年の１次車から
なんと１９８６年の３８次車まで、２２年間改良を重ねて製造されていたからなのです。
・・・ 自作は、あきらめです。
既製品は、カツミ模型の金属車両ですが・・・コストは
ＪＵＲで運転できる６両編成で、３０万円を超えてしまいます！
ふと、５年位前に造形村が発売していたプラスチック製品を思い出し、
ネット検索すると、同じ６両編成が・・・約７万円・・・
しかし架線集電に必要なパンタグラフが金属製とわかり思い切って購入へ！
５００系新幹線のプラスチック製のパンタグラフに懲りていたので、
まずは線路へ・・・ところが架線に届きません・・・
架線に届かない購入時のパンタグラフ 集電化加工後のパンタグラフ
さらに、ＪＵＲでは、すでに運用している５００系新幹線に合わせて 架線を調整して
いますが、特徴あるＴ型パンタグラフは、車体中央寄りに取付られています。
ところが、０系新幹線のパンタグラフは、 あまりにも車端寄りに取付られているため、
曲線にかかると集電シューが架線の外に完全に飛び出して しまいます。
通常、直流電車のパンタグラフは、台車中央の真上屋根に取付られています。
交流や交直流電車や機関車では台車中央から車端や車体中央方向へオフセット
されていますが、５００系や０系ほど極端ではありません・・・
それで、架線も線路中央真上にセットすれば大丈夫で、特に曲線では線路軌間内側幅に
曲線の弦 に合わせて張れば・・・すなわち線路軌間の幅の真上に架線を
「く」 の字のように張れば、集電シューは十分追従してくれます。
車体中央に寄りの５００系パンタグラフ ０系の車端パンタグラフ
車両改造作業に並行して、架線試験車を繰り返し走行させ５００系と０系新幹線双方の
パンタグラフの集電許容範囲に、曲線の架線をミリ単位で移動調整を行う羽目に・・・
ＪＵＲの急曲線は大型車両を走行させるには、やっぱり無理？がある（泣）
しかし、ＪＵＲではもっと大型のヨーロッパ車両が、曲線を普通に走行し
架線集電にも、ドライバー１本でパンタグラフからの給電に切替できるなど
０系新幹線が走行するのに決して無理はないはず・・・と
同じプラスチック製品でも０系新幹線は、分解が簡単なヨーロッパ車両と違い
タイトな構成で手こずりましたが、なんとか動力車を分解して配線チェック！
動力車内は、ＤＣＣ（デジタル コマンド コントロール）の搭載準備済み！
配線はきっちり基盤へ・・・これが無ければもっと低価格にできたのでは？と
内心ガックリ（泣）
ＪＵＲには必要の無いシステムなので、ＤＣＣ基盤からモータラインを
パンタグラフへ配線変更・・・で、びっくり！！
パンタグラフはなんと取付部分はすべてプラスチック製！！
バラバラに分解したパンタグラフの金属部分に、配線をなんとか半田付け
これが、安定した走行を得るまでの苦闘の始まりでした・・・
疲れました（笑）（泣）（泣）（泣）（笑）
2016/12
勾配用大型の直流電気機関車ＥＦ６４１０１６の全般検査にともなって
第１エンドの連結器を、客車や貨物列車・気動車に使われている
自動連結器と電車用の密着連結器の双方に対応することができる
特殊な双頭型連結器に交換しました。
これで車両回送時に、電車や客車などすべてを連結することができます。
簡単に連結器だけ交換すれば良いと考えていた私はアサハカでした（笑）
連結器の頭を横方向へ７６度回転させることにより切替るのですが、
密着連結器は連結器胴根本から上下左右に動かせることが必要です。
ところが自動連結器は、上下の高さがぶれては駄目という相反する
条件があって、連結器の種類に合わせて上下の動きの固定や解放が
出来るよう復心装置が連結器を囲むように取付られています。
なんと通常の解放梃子の代わりに、このシリンダー付きの復心装置の
製作までが必要だったのです・・・トホホ（泣）
解放梃子を撤去して、連結器の上に紙（名刺）を使って作成した復心装置です（笑）
2016/11
架線製作中の思わぬ落とし穴？
８月に入ってついに？ いえいえ～やっと猛暑対策です。
架線の取付方法を変更して調整が楽になりました。
架線の垂れ下がりや変形などのトラブル解消のために、定期的に
架線試験車を走行させて計測を行い、通常の運転に支障の無いように
こまめに保守を行って来ましたが、架線トラブルの主な原因が
この夏の続く猛暑による熱膨張・・・
頻繁に半田付けを繰り返す調整工事を見直し、伸縮に対応ができるよう
可動ブラケットやトラスビームとトロリー線取付ハンガー部分の
半田付けを極力無くすべく改良を行いました。
この結果、ほぼ保守無しで、架線の高さを一定に保てるようになったのは進歩です！！
車両だけでなく、架線や施設については、もっともっと実際の
線路や駅を研究して、知らねばならない！
と、あらためて痛感・・・そして模型とはいえ
実物という手本の中に必ず答えはあると実感です・・・
架線試験車は、キヤ１９１系電気計測試験気動車で
走行しながら架線の状況や信号の試験ができます。
実車は、国鉄時代の１９７４年から２００８年までＪＲ西日本などで活躍していました。
ちなみに右画像の架線は、ベーク板で作った絶縁セクション（いわゆるレールのギャップ）です。
ＪＵＲのキヤ１９１系試験車も、屋上点検窓設置の小型ビデオカメラで走行しながら
架線状態の点検やレールコンタクトをテストし、信号やＡＴＳの動作確認ができます。
模型とはいえ、実車に近い優れものの車両で、まさにＪＵＲのドクターイエローです。
トラスビーム下の架線を走行点検中 改良した可動ブラケットと架線ハンガー・・・
ＪＵＲの架線は駅構内はトラスビームで、その他は可動ブラケットを
模型化、ここに、ちょう架線を半田付けで取付固定、さらにハンガーで
直接パンタグラフが接触するトロリー線を取り付けていました。
補修は半田をその都度外してやり直す方法でしたが、半田での固定をやめて
動きを持たせ、熱膨張による垂れ下がり対策としました。
よくよく実物の架線をみると、やっぱり固定はされていませんでした。（笑）
まさに見た目の落とし穴？・・・引っかかってしまいました
2016/08
４月から時間に余裕？ができたので、２０系ブルートレインに続き
２４系２５型のブルートレインも８両へ増結することにしました。
ゆめとき駅を通過する上り寝台特急富士・・・
機関車と客車８両は長い・・・
２０系も２４系も電源車が必要で実質の寝台客車は、６両でした。
１４系ブルートレインは７両で運行していたので、寝台客車の両数を
合わせるために２０系２編成に増結車両を製作していたのですが、
２４系だけが６両で残ったままでした・・・
ストックの車体や既存パーツを活用して、なんとかブルートレイン客車
２４系２５型１両を製造して増結、編成両数を合わせることができました。
紙で客車を作る
ストック在庫パーツの整理中、ふと、ジャンクボックスに、 ＴＲ５０型
軽量客車用台車が１両分残っているのに気づきました。そこでこの際、
国鉄時代の急行列車の編成も見直し、Ｂ寝台客車を作ってみる気になりました。
しかし昭和４０年代の寝台客車の図面は、客車・貨車ガイドブックの１５０分の１・・・
ストック資料をあらためて探してみるとナハネ１１の８０分の１図面を発見・・・
製作するのは、この車両に冷房装置を取り付けたオハネ１２です・・・
車両の製作は、手慣れたペーパー！！
いつもは上質のケント紙（０．５ｍｍ厚）に８０分の１に縮尺した展開図面を
直接に手書きで描くところなのですが、今回は、せっかく図面を見つけたので
接写してデータ化、ペイントソフトを利用しスケール加工、Ａ４のタックシール
（０．１２４ｍｍ厚）へプリントアウト後に、ケント紙へ貼り付けました。
結果、紙の厚みが増えて車体を強化？できた・・・
まずは仮組立て中のオハネ１２・・・
いつもは苦労する展開図が、思わず笑いがこみ上げるほど簡単に印刷・・・
窓や、ドア部分を切り抜き屋根の曲線を図面に合わせて組み上げます。
塗装まで終わったオハネ１２・・・
懐かしの急行編成に組込み走行中の完成したオハネ１２・・・
完全に図面を手抜き？したペーパー製車両・・・
今後の車両更新や増備には、当社の組立て標準手法となりそうです。
2016/05
Japan Ueo Railroad
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