キャブレターの同調調整

今回は、キャブレターの調整を行います。
一応、快調なのですが、どのくらいずれているのか興味本位で.....。何万円もするゲージ（四連）を買う気は無いけれども、単品ゲージでキャブの数だけ切り替えて測定する方法を知って、やってみようと思ったわけです。

用意するもの

• バキュームゲージ ／ アストロプロダクツ(AP)製負圧・燃圧テストゲージ(\1,380)。
• 分岐バルブ ／ コトブキ工芸�叶ｻ。分岐二方(K-09 \260)。
• ジョイント、ホース ／ コトブキ工芸�叶ｻ。(プラスチック製ジョイントK-11 \80/個 、ホース2m K-41 \120/1p)
• チューブクランプ ／ AP製の二個セットで \596。あれば可。

ほかに、ホースが抜けないように固定するためタイラップを使用。なおコトブキ工芸�鰍ﾌ製品は、ペット売り場で観賞魚(エアポンプ)用として売られているものです。

作業手順

まず下準備となる分岐ホース作成です。
ゲージ、分岐バルブ、キャブと繋がるので、ホースをその順番につなぎます。抜けないよう、タイラップで留めました（写真中）。これを２セット作れば、４気筒にも対応できます。バキュームゲージ接続部はかなり太いため、用意したホース（透明）は入りませんでした。そこでプラジョイントを使い、ゲージに付属のホースを短く切ったものを使って、ゲージ、付属ホース、ジョイント、ホースの順に繋げました。

スパーダのキャブ前バンクは、負圧取り出し口がねじ込み式のジョイントなので、プラスチックジョイントを削った上、二次空気を吸わないようゴムパッキンを作りました。測定は押さえつけながらやればＯＫ。エンジンが動作時は負圧で勝手に吸い付いてくれます。このプラスチックはちょっと使用した(ガソリンが付いた)だけで糸を引くような感じで溶けかけていました。何度も使用できなさそうです。

後バンクの方は、ガソリンコックの負圧チューブに接続されているため、それを外してバキュームゲージのホースを繋ぎます。調整中はアイドリングさせなければいけないため、負圧コックが開くように負圧チューブに注射器をセットして引っ張り負圧を発生させた状態で、チューブクランプで留めておきます。このクランプは留める部分が丸みを帯びており、ホースを痛めません。

使い勝手は、高い工具ですがペンチ型のチューブクランプがベストです。ギュッと握ると閉じた状態でロックしてくれます。ただ実際は、調整のために少々アイドリングをする程度なら、負圧を発生させてコックを作動させなくても、フロート室のガソリンで出来ます。それが切れると死ぬ程クランキングする必要がありますが...。

準備が整ったので測定に入ります。分岐弁の測定する側のみ開いて、ゲージの針を安定させるため、測定時は分岐弁を４５度くらいに閉じた状態にします。完全に通る状態だと、負圧計の針が激しく振れてしまい、全く読めません。専用のゲージだと、ダンパーが入っていて針が振れないようになっているそうです。

測定手順です(暖気済みのこと)。

1. スロットルストップスクリュで、アイドリング回転数を調整（1,300±100rpm）
2. 各シリンダ間の負圧差を測定（40mmHg以下）
3. パイロットスクリュが標準戻し回転数であることを確認(２と1/4回転戻し)
4. フロントシリンダ用同調アジャストスクリュを調整

スロットルストップスクリュは、乗車した状態で言うと車体左側、アクセルワイヤーで回転するプレートの開度を調整できる、プラスチックの頭が付いたネジです。同調アジャストスクリュは、車体右側のちょうど同じ所（もう一方のキャブのアクセルとリンクして動くプレート）の開度を調整するものです。同調の取れたところで、アイドリングが少々上がりました。再度スロットルストップスクリューでアイドリング回転数を調整し、同調は終了です。

作業結果

作業後、試走を行います。あまりずれていなかったので、走行感は変わらず。アイドリングは、軽やかになりました。普通に走る分には問題なかったのですが、若干ずれがあったようです。管理人の使い方だと、キャブをいじる機会(年一回位)には、あわせて見ておいてもいいかな、という感じです。

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