ＶＴ２５０スパーダとは VTの歴史

ＶＴ２５０スパーダは、大ヒットしたVTシリーズの新型として企画された２５０ｃｃスポーツモデル。速さを追求したレーサーレプリカのように性能一辺倒ではない、上質なパーツを組んだ おしゃれな大人のバイク として、テストライダーが実際に走行して特性を煮詰めて作るという、大変手間のかかる手法で開発された。

販売価格が高めだったこともあり、大ベストセラーVT後継機としては、期待外れのセールスとなったため、「不人気車」と言われることもある。しかし、当時売上げ上位５位に入る程度には売れていたため、中古のタマ数はそれなりに多い。

最大の特徴は、それまで鉄パイプで組まれていたフレームを、製法から新開発したアルミ鋳造(CASTEC)で新作。大幅な軽量・高剛性化だけでなく、デザイン的な優位性も確保。これにイタリアンデザインを意識した外装を組み合わせ、高品位なモデルとしてまとめている。

前モデルまでドラム式だったリアブレーキのディスク化、フロントフォーク大径化等、車体はモダンな構成に。足回りもコストがかかっており、車体周りは現在の目で見ても、さほど貧弱さは感じない。時代的に後継機種が主にコストダウンを意識するようになったため、後年までアマチュアレースに使用され続けた理由がここにある。

以下で当ＨＰで紹介するスパーダを含めたVTシリーズ開発の歴史を見ていきたい。

形式	写真	説明
VT250F (VT250FC) MC08		１９８２年登場のネイキッドモデル。 打倒ＲＺを合言葉に、高性能を追求したスポーツモデルとして開発され、衝撃をもって迎えられた。MC08前期型、通称１型。 パワフルな２ｓｔモデルに対抗するため、エンジンは高回転域での馬力が重視され、車体は徹底した軽量化が行われた。また当時流行していた１６インチフロントホイールを採用、クイックな操縦性を実現。コムスターホイール、インボードディスクなど性能にこだわった最新の機構を備え、当時まだ希少だったビキニカウルを装着する斬新なスポーツモデルとして爆発的な人気を博した。 翌８３年には法改正によりフルフェアリング仕様を作ることができるようになり、インテグラ(VT250F2D)も登場。
VT250F (VT250FE) MC08		１９８４年登場のハーフカウルモデル。MC08後期型、通称２型。 新たに油圧クラッチシステムを採用。フレームも新作され、さらに剛性が上がった。 バリエーションモデルとして、カウルなし丸目ヘッドライト(ネイキッド)のVT250Zも開発された。 前モデルより５馬力アップ、最大トルクも向上し、クロスレシオ６速ミッションとあいまって、さらにスポーツ性能が向上した。 ２年ごとのフルモデルチェンジ、それと同時か１年おきのバリエーション仕様の発表等、現在では考えられないハイペースの開発は、当時のホンダの勢いを感じさせる。
VT250F (VT250FG) インボードディスク MC15		１９８６年登場のハーフカウルモデル。MC15前期型、通称３型。 コンロッドをはじめとする部品の軽量化や吸気ポート、排気管の効率を見直し、全モデルより更に３馬力アップ、トルクの向上に加え、燃費も向上させるなど、全面的に性能向上を図った。 新設計の軽量高剛性ツインチューブフレーム、低シート高(745mm)も実現し、さらに初心者も含めた幅広いユーザーにより良く対応できるモデルとなった。
VT250F (VT250F2H) 通常ﾃﾞｨｽｸ MC15		１９８７年登場の、前年発表されたハーフカウルモデルのバリエーション仕様。 前輪のインボードディスクを、アウトボードディスク(一般的なむき出しディスク)仕様にしたもの。まだ最高性能のスポーツモデルを目指す方向性を捨てきれず、フロントダブルディスクを装備している。すっきりとまとめられたデザインにより、グッドデザイン賞にも選ばれている。
VTZ250 MC15		１９８７年登場のネイキッドモデル。 MC15登場と時を同じくして、250ccクラスにも直列４気筒エンジンのCBR250 が投入された。これにより最高性能を求める層は４気筒モデルへ流れ、VTシリーズの開発方向性が変えられる。 前モデルから吸排気効率の向上と摩擦抵抗を低減。最大出力４３馬力はそのままに、日常多用する中低速域の出力も向上した。１７インチアルミキャストホイール、大径(281mm)フロントディスクを採用し、軽量シンプルなスポーツバイクとして開発された。
VTZ250 MC15		１９８７年型のリファインモデルとして、翌８８年に登場。 バルブ開閉タイミングなどを変更、さらに低中速域でのトルク特性を向上。６速までのギア比ワイドレシオ化も図り、街中での扱いやすさを大幅に向上。その分、最高出力は４０馬力に低下した。 大径(310mm)フロントディスク、キャストホイールを採用し、取り回しやすい車体と合わせ、高性能をより気軽に楽しめるロードスポーツバイクに仕上げた。
VT250 スパーダ MC20		１９８８年登場のネイキッドモデル。 ここからはシリーズ進化型というより、それぞれが派生モデルのような扱い。以降、VTRが登場するまで大ヒットVTシリーズを引き継げるほどのヒット作は生まれなかった。 吸気ポート、エアファンネルやバルブ形状の見直しによりアクセルにリニアに反応する出力特性を実現。 アルミフレーム採用により、大幅に軽量高剛性化が図られ、ジュラルミン製セパハンなど質感あふれる各部の素材や仕上げ、イタリアンデザインを意識したカラーリングや造形を採用。軽快さとグレード感を併せ持った小粋なスポーツモデルとして開発された。 開発にかなり力の入った車種だが、そのせいで価格が高く、高価格＝最高性能という意識のままのユーザーに受け入れられなかった。そのためセールス的にも期待に応えることはできなかった。
XELVIS (ゼルビス) MC25		１９９１年登場のハーフカウルモデル。 ＸＥＬＶＩＳとは「最高で歓迎すべき友人」という意味の造語。実績あるＶＴエンジンを、カウル付きの大柄な車体に載せ、安定感のあるツーリング向きのモデルとして登場。 カウルの防風効果、シート下７Ｌの収納、多数の荷掛けフック(６＋収納式４)、１６Ｌタンク容量に加え、ホイールベース延長によるゆったりした居住性など、ツーリングでの快適性は特筆すべきもの。 しかし時代はまだスポーツ志向が残っており、大柄なため重たい車体、３６馬力と低下した出力や、収納スペース確保のため採用されたコンベンショナル２本リアサス(モノサスに比して絶対性能の低下)なども敬遠され、セールス的にはやはり振るわなかった。
VTR250 MC33		１９９７年登場のネイキッドモデル。 当時ホンダがWSBレースで対抗心を燃やしていたドゥカティの最大ヒット作、モンスターのデザインを意識しまくったデザインにより評判は良くなかったが、徹底した軽量化を行い、VTシリーズ最軽量となる乾燥重量139kgを実現。太い中低速トルクと相まって、極めて扱いやすいベーシックモデルとして完成した。 ミッションは５速化、タコメーターを廃止。一体となったシートとリアカウルや、その他コストダウンが各部に見られる営業車的な割り切った仕様のため、高級志向のユーザーからは見向きもされないバイクであった。 扱いやすさ、信頼性、手頃な価格で、初心者やバイク便に多用され、そのイメージが付きまとうが、実用性を重視するこうした層からの支持、四気筒モデルの重さを敬遠するユーザーも取り込み、人気車種に返り咲いた。 ２００２年にタコメーター、ハザード機能が追加され、装備が充実。その後２００９年にフルモデルチェンジしてＦＩ化され、２０１７年まで生産された。不況で全くの新作を開発できない状況が続いたことも幸いし、同一ネームのバイクとして２０年続いた、シリーズ中、最も息の長いモデルとなった。