ニッシン・ラジアルマスターのオーバーホール

フロントブレーキのラジアルマスターシリンダーの分解整備です。

中古購入のニッシン製ラジアルマスターを、使用開始前に分解清掃しました。 何といってもどう使われてきたかわからないものですから、中身を確認しておきたいところ。 ゴム部品とかが劣化していなければ、洗浄して組むだけの作業になります。

マスターサイズは、１１／１６。ミリに直すと１７．４６ｍｍで、約１７ｍｍ相当。スパーダノーマルが横置き１４ｍｍで、ラジアル化の際は１７ｍｍが適当であるということで、ジャストな中古品が手に入りました。しかし、後述しますが問題もあり...。

必要な道具

• レンチ類およびプラス・マイナスドライバ
• フルード受け(ペットボトルで十分)、ブレーキフルード
• スナップリングプライヤー
• 劣化している場合、純正のシール類

作業手順

レバーのピボットボルトを外したら、縦置き横置きに関わらず、本体はピストン部分をスナップリングで固定してありますから、それを外すだけで分解でき、手順としては大差ありません。

今回は状態の良いマスターで固着している部品もなく、すんなりＯＨできましたが、長年使用したマスターは、スナップリングが固着気味で、しっかりしたプライヤでないと外れません。

オススメは世界の一流品クニペックスのプライヤー。以前、先端差し替え式の無銘プライヤーを使っていたのですが、使用中、見事に先端が折れました。
先端が太くなる部分で鋭角にできており、その部分にストレスが集中して破損します。その点、クニペックスのはよく考えられて作られています(写真参照)。

洗浄後、部品を組み付けますが、プッシュロッドの頭は角度の差を吸収するため球面になっていて、その面積が大きいので、少しでも滑りをよくするためピカールで磨き上げ、滑りの良さそうなグリスを塗って組みました。

当然、ピストンなど内部部品はフルードに漬け、気泡がまとわり付かないようにしておきます。シールにシリコングリスを塗り、元通りに組み付けました。ホースは規定トルクで取り付けます(3.5kgfm)。

あとはエア抜きですが、車体装着前にシリンダーを傾けながら気泡を抜くと、楽に出来ました。本体のブリードニップルもしっかり活用すれば、手早くエア抜きが完了します。

注意点

ニッシンの旧型ラジアルマスターの一部は、条件によってはブレーキが利かなくなる恐れがあるとして、リコール対応されています。対象は北米スズキＧＳＸ−Ｒシリーズ各車。

不具合内容
ブレーキピストンの表面処理が不十分だった場合、長期間の使用に
おいてブレーキフルードが吸湿し、ブレーキピストンの腐食が
始まります。
この結果、フルードが酸性化しブレーキフルードからガスが発生する
場合があります。
また、リザーバタンクへの戻り通路が横向きに配置されており、
発生したガスがマスターシリンダ内に残り、制動力に影響する
おそれがあります。

具体的な対象はここで紹介している、リザーバータンクへのホースが本体横から取り出されているタイプ(旧型)のラジアルマスターで、ホンダＣＢＲ等で使用されている、本体上面からホースが出ているものは改良型です。

不具合内容を確認すると、要はフルード交換をしっかり行い、ピストンが腐食するまで放置しなければＯＫという話なので、管理人の環境では定期メンテをすることで使用できると判断しております。

作業結果

鈍い管理人は、ラジアル化してもそれほど変化を感じない(多分、横置きに戻せばはっきり分かると思うがわざわざやりたくない)ので、ほぼ見た目の自己満足。

現状のブレーキシステムは、ラジアルマスター(NISSIN) ＋ メッシュホース(Daytonaニチリン) ＋ ノーマル片押し(ピンスライド)キャリパ(＋ピストン入れ替え) の組み合わせ。

通常ラジアル化するような人は、キャリパーも対抗ピストンもの(ブレンボとか)にグレードアップしているようなので、世間的には相当妙ちくりんな仕様と思われる。

ピンスライドキャリパーでそこまで拘って意味があるのかよくわかりませんが、コントロール性は良くなっているはずなので、とりあえず良しとしておきます。

プライヤの一流品、 独クニペックス。	４通りの使い道。 定番の高儀ﾌﾟﾗｲﾔｰ。	ブレーキには、 シリコングリス。	エア抜きに必須。 シリンジ。	大手ｹﾐｶﾙﾒｰｶｰ製 ブレーキフルード。	金属ｺﾞﾑ接触面に ｽｽﾞｷ純正ｹﾐｶﾙ	通販特化し鬼ｺｽﾊﾟ 安心の国産合成油。